去年，Ted Serbinski將他的加速器Techstars Detroit稱為“東山再起之城”。自2015年以來，這個(gè)加速器已經(jīng)支持和投資了54家交通相關(guān)公司，資金來自一些大的汽車巨頭，包括福特、本田等。

一些成功的投資案例包括Cargo，一家?guī)椭蜍囁緳C(jī)的初創(chuàng)公司，他們通過在車外開設(shè)方便乘客的“便利店”來增加收入；2018年被博世收購的拼車公司Splt以及將機(jī)器學(xué)習(xí)應(yīng)用于汽車制造的Acerta。

但今年，這個(gè)加速器不會(huì)投資新的創(chuàng)業(yè)公司，而且可能還面臨倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。“現(xiàn)在，沒有資金。”加速器的總經(jīng)理Serbinski表示，作為一個(gè)全球性的加速器，Techstars本身也是一家初創(chuàng)公司。

“很明顯，隨著全球整車銷量下滑，整個(gè)汽車行業(yè)的資金預(yù)算都在收緊，我們對自動(dòng)駕駛的幻想破滅了。”Serbinski表示，接下來吸引來自汽車行業(yè)的投資也變得越來越困難，而這種情況并非個(gè)案。

比如，在自動(dòng)駕駛及移動(dòng)出行領(lǐng)域善于單筆大額投資的軟銀愿景基金，有報(bào)道稱，這只基金的二期募資并不成功。新基金的規(guī)模很可能將只會(huì)有首只基金（約1000億美元）的一半，并且大部分資金來自軟銀自己。

和“移動(dòng)”概念相關(guān)的行業(yè)公司，尤其是那些從事自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車、網(wǎng)約車、物流和移動(dòng)接駁的公司，去年籌集的資金額較2018年也下滑了近40%。而一些汽車制造商也陸續(xù)減緩甚至放棄了“移動(dòng)即服務(wù)”的業(yè)務(wù)投入，比如共享出行。

雖然，去年對Aurora、Nuro等自動(dòng)駕駛公司的投資金額仍然保持在創(chuàng)紀(jì)錄水平，但投資交易數(shù)量減少，對自動(dòng)駕駛早期和種子期投資逐漸減少——這表明該行業(yè)正變得越來越不活躍、投資機(jī)構(gòu)的判斷越來越成熟。

早期投資公司Plug and Play的負(fù)責(zé)人表示，自動(dòng)駕駛汽車“無疑正處于’幻滅的低谷’”，人們對這項(xiàng)熱門技術(shù)的興趣正在消退。“2017年之前，我們對自動(dòng)駕駛相當(dāng)樂觀。但到了2018年，實(shí)用主義開始盛行。到2019年，就連Waymo這樣的領(lǐng)頭羊也承認(rèn)，他們還沒有準(zhǔn)備好讓完全無人駕駛的汽車在非限定條件下上路。

同時(shí)，去年的全球汽車產(chǎn)銷行情持續(xù)疲軟，也使得產(chǎn)業(yè)投資（主要來自O(shè)EM和Tier1）資金開始萎縮。去年全球汽車銷量下降了4.4%，中國市場的下滑尤為明顯，輕型汽車銷量下降8.3%，創(chuàng)下至少20年來的最大降幅。

這在一定程度上導(dǎo)致了OEM和供應(yīng)商更有興趣專注于自己最擅長和短期內(nèi)帶來營收利潤的領(lǐng)域——加大ADAS輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)投入和相應(yīng)的軟硬件研發(fā)生產(chǎn)，而不是在無法在短期內(nèi)看到投資回報(bào)的前瞻項(xiàng)目上進(jìn)行瘋狂的“試驗(yàn)”。

此外，這些企業(yè)也加大了新能源汽車相關(guān)技術(shù)和核心零部件的研發(fā)投入和量產(chǎn)規(guī)模，因?yàn)榕c自動(dòng)駕駛相比，電動(dòng)汽車“感覺”更為真實(shí)。而且，全球各國及地區(qū)都在陸續(xù)出臺(tái)法規(guī)來保證新車的節(jié)能減排。

近年來，自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨著現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)。在沒有人類監(jiān)督的情況下，汽車可以在各種條件下行駛，這一前景已經(jīng)從短期目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)殚L期漸進(jìn)過程的遙遠(yuǎn)終點(diǎn)。

此外，開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司越來越多地利用與競爭對手和傳統(tǒng)汽車制造商的投資和合作，來分擔(dān)無人駕駛汽車所需的巨額研發(fā)成本。

幾年前，開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的公司普遍以理想的愿景來宣傳自己，以吸引資本市場注意力和人才引進(jìn)。現(xiàn)在，他們在談?wù)撟约旱哪繕?biāo)時(shí)更加謹(jǐn)慎，甚至變得更加保守。

部分原因是，汽車和科技公司對自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行的測試越多，他們就越意識(shí)到前面還有很多工作要做。即便像通用汽車這樣已經(jīng)發(fā)布了下一代無人駕駛汽車Cruise Origin，但真正的實(shí)際量產(chǎn)時(shí)間還需要等待兩年時(shí)間，而且，現(xiàn)在很難保證這個(gè)時(shí)間點(diǎn)會(huì)按時(shí)到來。

工程上有一個(gè)經(jīng)驗(yàn)法則：一個(gè)問題的前90%需要你花費(fèi)10%的時(shí)間，然后最后10%需要你花費(fèi)90%的時(shí)間。這同樣適用于目前的自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)。

從谷歌分拆出來的Waymo曾一度制造了一輛無人駕駛原型車，但近年來轉(zhuǎn)向從菲亞特克萊斯勒和捷豹路虎等公司采購汽車，因?yàn)樗呀?jīng)把注意力完全轉(zhuǎn)移到制造自動(dòng)駕駛所需的軟件和硬件上。

“我認(rèn)為，今年我們將實(shí)現(xiàn)功能齊全的全自動(dòng)駕駛。”這是去年底，特斯拉CEO馬斯克的公開承諾。但遺憾的是，這樣的承諾再次食言了。

然而，無論是Waymo還是特斯拉，都不是大多數(shù)的初創(chuàng)公司所能比擬的（這些公司背后的風(fēng)險(xiǎn)投資基金，不是慈善家）。Waymo的背后，有強(qiáng)大的谷歌以及數(shù)千億美元的儲(chǔ)備現(xiàn)金可以動(dòng)用。特斯拉有著每年50萬輛的新車產(chǎn)能以及僅次于豐田的全球第二大汽車OEM市值光環(huán)。

去年開始，沒有“靠山”的自動(dòng)駕駛公司開始尋求市場下沉，比如為汽車制造商提供軟件開發(fā)支持。表面上看起來，這可以幫助企業(yè)渡過短暫的難關(guān)，并帶了一定的現(xiàn)金流。

但問題在于，每家汽車制造商都有不同的軟件堆棧和硬件選型，這意味著這些開發(fā)者必須為每個(gè)品牌創(chuàng)建完全不同的算法軟件，這背后就是一個(gè)個(gè)典型的“非標(biāo)”項(xiàng)目型開發(fā)。而且，商業(yè)模式的變化，也意味著短期內(nèi)將進(jìn)行必要的崗位調(diào)整和被迫裁員。

比如，去年底，蔚來汽車又對北美總部進(jìn)行了一輪裁員，涉及141名員工，主要針對的是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。而在與Mobileye達(dá)成合作協(xié)議之前，蔚來汽車自己開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

而繼續(xù)征戰(zhàn)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的公司，則同樣面臨巨大的難題。

一家中國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人此前公開表示，開發(fā)全自動(dòng)駕駛的最大挑戰(zhàn)之一就是要考慮人類行為。“有人違反了交通規(guī)則，或者有時(shí)在道路上放置或丟棄了不尋常的物體。我們認(rèn)為技術(shù)無法在很短的時(shí)間內(nèi)解決這一問題。”

2018年3月，當(dāng)Uber的一輛自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州撞死一名行人時(shí)，凸顯應(yīng)對行人和其他駕駛員的人類行為的需求非常迫切。隨后，包括Uber、Lyft等網(wǎng)約車公司都表達(dá)了對未來人機(jī)混合模式的推崇。

比如，在一些交通流量較少，或者夜間時(shí)段，自動(dòng)駕駛汽車可以完全自動(dòng)行駛，而白天或者車流量大的路段則需要人工駕駛。同時(shí)，一些人流及車流不大的路段，也可以提供類似物流配送的低速自動(dòng)駕駛應(yīng)用。

去年，福特汽車首席執(zhí)行官表示：“我們高估了自動(dòng)駕駛汽車的到來。”?而日產(chǎn)汽車在今年1月美國CES展上甚至表示，“真正的自動(dòng)駕駛汽車在未來十年內(nèi)將不會(huì)出現(xiàn)。”

這直接導(dǎo)致更多的自動(dòng)駕駛公司開始轉(zhuǎn)向低速場景，比如環(huán)衛(wèi)清掃、無人配送以及低速接駁，畢竟生存下來才有機(jī)會(huì)繼續(xù)暢想未來。

“在簡單的固定路線，服務(wù)于特定的需要。”May Mobility是一家提供低速接駁服務(wù)的初創(chuàng)公司，該公司首席執(zhí)行官表示：“一些公司還有現(xiàn)金進(jìn)行持續(xù)研發(fā)，但我們中的大多數(shù)公司必須現(xiàn)在就找到盈利模式。”

和Waymo這些領(lǐng)頭羊不同，由于資金更少，創(chuàng)業(yè)公司需要更快地創(chuàng)造收入，他們無法繼續(xù)從投資者那里獲得更多的現(xiàn)金。

May Mobility從2019年5月開始運(yùn)營共享班車服務(wù)，從一個(gè)車站到市中心約5英里固定路線，全程有10站。這些線路，對于大型公共交通來說，客流量太小但仍需提供公共服務(wù)。當(dāng)?shù)氐恼块T每年為這項(xiàng)服務(wù)向該公司支付費(fèi)用。

而這樣的車隊(duì)，制造成本更低，因此資金成本更低。“我可以在一輛車上安裝價(jià)值50萬美元的傳感器，但那是一輛實(shí)驗(yàn)測試車，”May Mobility負(fù)責(zé)人表示，“以每小時(shí)25英里的速度行駛比以每小時(shí)60英里的速度行駛，傳感器和整車成本要低幾個(gè)數(shù)量級。”

該公司預(yù)計(jì)，這樣的業(yè)務(wù)模式將在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，而他的大多數(shù)競爭對手，比如運(yùn)營Robotaxi的，三到五年內(nèi)都不會(huì)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。而對于轉(zhuǎn)型為汽車制造商提供軟件開發(fā)的同行，May Mobility負(fù)責(zé)人表示，他們將面臨著兩大挑戰(zhàn)。

其一，是計(jì)算機(jī)大腦如何在低延遲、高效率的前提下將不同種類傳感器采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效融合，從而判斷障礙物是行人、固定物體還是在風(fēng)中飄動(dòng)的塑料袋。另一個(gè)是預(yù)測這些物體的運(yùn)動(dòng)軌跡，尤其是行人，在接下來的幾秒鐘里會(huì)做什么，這對于高速自動(dòng)駕駛來說，至關(guān)重要。

這也是為什么，一方面，這么多汽車制造商仍在嘗試通過參股投資、收購以及技術(shù)聯(lián)盟的方式來分擔(dān)自動(dòng)駕駛研發(fā)成本，另一方面，這些廠商又表現(xiàn)出對于自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的保守態(tài)度。

戴姆勒董事長Ola Kallenius在去年底公開表示，公司計(jì)劃“調(diào)整”在自動(dòng)駕駛出租車上的支出。他承認(rèn)，事實(shí)證明，讓自動(dòng)駕駛汽車在復(fù)雜的城市環(huán)境中安全運(yùn)行，比人們幾年前預(yù)期的更具挑戰(zhàn)性。

現(xiàn)在，當(dāng)軟銀這只資本大鱷面臨著如何讓自己投資的公司盈利的問題時(shí)，裁員正沖擊著這些遍布全球各地的初創(chuàng)公司。

有媒體報(bào)道，在2020年的第一周，軟銀投資的四家公司總共裁員2600人，到本月底，還會(huì)有更多的裁員。而在2019年，軟銀投資的公司總共裁員7500人，這其中就包括一些自動(dòng)駕駛公司。

在遭受重大損失之后，軟銀正在更多地考慮投資公司的盈利之路。今年2月初，軟銀首席執(zhí)行官表示，第二支愿景基金在盡職調(diào)查過程中強(qiáng)調(diào)了企業(yè)的盈利能力。