2019年即將收官，也該總結(jié)下了，比如那些新勢力們吹過的牛實(shí)現(xiàn)了嗎？

交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，1-11月零跑汽車?yán)塾?jì)銷量914輛。今年1月3日，在零跑首款車S01的上市發(fā)布會(huì)上，零跑汽車董事長朱江明對外表示，“零跑汽車今年銷量目標(biāo)是1萬輛?！边@意味著，截止11月，零跑汽車今年銷量目標(biāo)完成率還不及1/10。

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這個(gè)“1/10”至少說明，市場遠(yuǎn)比零跑汽車想象中更殘酷、復(fù)雜。有多復(fù)雜呢？我們一直苛責(zé)于新勢力不知造車難度幾何，遂都撲進(jìn)來造車，但是通過這個(gè)“1/10”，或許它能成為一種量化標(biāo)簽：即市場比新勢力想象中要困難十倍。類比威馬，其實(shí)也一樣。當(dāng)然，這個(gè)量化并無實(shí)際指導(dǎo)意義，只是當(dāng)作一種參考，以及一句提醒。

新勢力有困難是肯定的，但總得向前看吧？這話不假，可當(dāng)零跑宣布第二款車是一輛微型電動(dòng)車時(shí)，那就真不知道如何向前看了……如果說第一款車S01既沒有為零跑汽車搶下市場份額，也沒有樹立品牌高度，那么這款即將到來的微型電動(dòng)車無疑徹底將零跑汽車的品牌力扔到太平洋海底。

而喪失了品牌力的造車新勢力，還拿什么跟傳統(tǒng)自主品牌對抗？產(chǎn)品嗎？目前來看，新勢力的產(chǎn)品力相較傳統(tǒng)自主品牌同類產(chǎn)品并沒有多大優(yōu)勢，畢竟供應(yīng)鏈需求量大小擺著那里。還有品控，其所涉及的造車體系沒有經(jīng)過多年的錘煉根本難提有多完善，這也是新勢力的天然劣勢。

產(chǎn)品力不占優(yōu)，品牌力也砸了，這類與傳統(tǒng)自主新能源車企相沖突的新勢力有存在的必要性嗎？沒有。第一款產(chǎn)品純粹為情懷買單，第二款產(chǎn)品砸爛品牌，這基本宣告了零跑汽車主動(dòng)跳進(jìn)了深淵，想再爬起來勢必任重而道遠(yuǎn)。嗚呼哀哉？

糟糕的開端是失敗的一半

“良好的開端是成功的一半。”同樣，糟糕的開端也是失敗的一半。

今年1月，成立3年多的零跑汽車推出了旗下首款量產(chǎn)車——零跑S01。與其它眾多新勢力首款車推出SUV不同，零跑首款車定位純電動(dòng)轎跑。按照朱江明的說法：“S01定位轎跑是受本田S660啟發(fā)，這類小轎跑未來會(huì)有很大市場?！?/p>

彼時(shí)，零跑S01的這個(gè)定位遭到業(yè)內(nèi)的一片質(zhì)疑?？钢蟊咎锏幕镇v，S660都堪稱一件失敗的作品，那作為新勢力的零跑S01憑什么能成功？其次，小眾車向來都難以走量，其更多是大眾這類國際大品牌對細(xì)分市場的補(bǔ)充，目的是豐富品牌內(nèi)涵。無數(shù)事實(shí)也告訴我們，在殘酷的車市面前，最先死去的也往往是這類小眾車型。

零跑作為造車新勢力，一來資金有限，二來企業(yè)初建體系力薄弱，怎能為了情懷來貿(mào)然試錯(cuò)呢？尤其是主要以補(bǔ)貼為驅(qū)動(dòng)的當(dāng)下新能源市場，失敗幾率勢必更大。因?yàn)镾01是一輛三門四座的電動(dòng)轎跑車型，這意味著它基本告別了出行等B端市場，只能開拓私人C端市場。所以S01銷量慘淡，其實(shí)也在情理之中。

補(bǔ)貼后售價(jià)不到11萬，S01可以說是一輛廉價(jià)轎跑，為零跑汽車樹立品牌力有限，再加上慘淡的市場表現(xiàn)，確實(shí)很難想出這款車為零跑汽車帶來什么。有人會(huì)說打通了研發(fā)到零售整個(gè)造車流程算嗎？不算，因?yàn)榱闩芷囀怯闪硪患以燔囆聞萘﹂L江汽車代工。

所以，對于零跑來說，以轎跑切入市場，這個(gè)代價(jià)未免太大了。理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想認(rèn)為：“坦白來講，我們只有一次出牌機(jī)會(huì)，如果一次不成功，其實(shí)再也沒有出牌的機(jī)會(huì)了。”理想汽車是如此，零跑何曾不是？

大道理確實(shí)如此，但并未那么絕對（理論上來說，只要有資源（錢），任何時(shí)候嘗試都可以，只不過難度會(huì)越來越大。）。在S01之后，零跑汽車向車市發(fā)起了第二輪沖鋒。12月13日，零跑汽車公布了旗下第二款車型的設(shè)計(jì)手稿，重點(diǎn)是這款車的定位——微型電動(dòng)車。

微型電動(dòng)車，很多人對這個(gè)名稱會(huì)感到陌生，它在中國新能源拓荒時(shí)代扮演過重要角色。微型電動(dòng)車是介于低速電動(dòng)車和A00級車的一個(gè)品類，在續(xù)航達(dá)到100公里即可拿補(bǔ)貼的年代，它可是市場的主角，比如知豆系列微型電動(dòng)車，但也被固化成低端印象。

新勢力造車大致有兩個(gè)路徑：要么先做高端，樹立品牌形象后，再做低端，收割市場；或者先做低端，摸清里面的門道，再向上突圍。新勢力為什么要做高端，或者為什么只能做高端，這一點(diǎn)我在《電咖重生》一文有過詳細(xì)論述，這里不再贅述，列舉幾個(gè)案例：

李斌用EP9為蔚來立牌，用ES8趟雷，用ES6收割市場；張海亮擯棄低端電咖，啟用高端的天際；如果不是《哪吒》這部電影爆火，哪吒品牌已經(jīng)被張勇扔進(jìn)了歷史；等等，無不說明了新勢力唯有向高端化發(fā)展的道理。

所以，在其它主流新勢力幾乎都在發(fā)力高端、蒙眼上攻的當(dāng)下，第二款車推出微型電動(dòng)車的零跑顯得特立獨(dú)行，或者說令人費(fèi)解，這不是自砸招牌嗎，還要不要品牌力了？難道是嫌棄自家品牌力盈余了，做一波市場收割？

即便這款車日后市場表現(xiàn)不錯(cuò)，短時(shí)取得了銷量上的突破，但也徹底將低端的品牌印記烙進(jìn)了零跑汽車上，意味著零跑汽車將重新上演傳統(tǒng)自主品牌先走低端再走品牌上攻的老路。問題是，今日之中國汽車市場已非往日，還有多少機(jī)會(huì)給零跑汽車呢？

不管從哪個(gè)角度看，第二款車發(fā)力微型電動(dòng)車的零跑汽車都難言上策。第一款車過分講求情懷，第二款車向市場妥協(xié)、徹底放棄品牌力，如果說大多數(shù)新勢力死于資金鏈斷裂，那么將零跑汽車推向深淵的可能是自己糟糕的產(chǎn)品企劃。

還能扛多久？

就像前文所說，對于新勢力而言，有錢，什么都好說。但縱觀國內(nèi)所有新勢力，除了恒大旗下的恒馳汽車，誰還有底氣說自己不缺錢？顯然沒有。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車已經(jīng)融得Pre-A輪4億元、A輪25億元、A-1輪7.6億元、A-2輪3.6億元，累計(jì)融資達(dá)40億元。相較蔚來、小鵬等上百億的融資，零跑汽車的融資規(guī)模相對偏少，以此顯現(xiàn)出實(shí)力不算強(qiáng)，畢竟投資人的眼睛是雪亮的。

說起投資人，這里有個(gè)細(xì)節(jié)需要指出，零跑汽車最開始的投資人是朱江明以及背后的大華股份，隨著造車的推進(jìn)，零跑汽車又納入了上海電氣等股東，然后又再次回到了大華股份，和一些浙江財(cái)團(tuán)。

沒錯(cuò)，零跑汽車的融資圈子有收縮趨勢，其背后的含義是什么不言自明。更重要的是，隨著大華股份的再次入股，以及零跑汽車的股權(quán)稀釋，零跑汽車的最大受益人已非朱江明，而是大華老板傅利泉。

老板更換的背后，是零跑汽車燒錢不止的例證，但這只是剛剛開始。大華股份公告顯示，今年上半年，零跑汽車營收為121萬元，凈虧損近2億元。而在去年，零跑汽車的營收為122.4萬元，凈虧損達(dá)3.07億元。

是的，背負(fù)零跑汽車，讓大華騎虎難下。盡管有大華股份這座靠山，但零跑汽車這個(gè)窟窿是個(gè)無底洞，目前還看不到盡頭，所以并不具備肆無忌憚?chuàng)]霍的資本。這意味著，零跑汽車往后必須更加聰明地花錢，沒有更多彎路給它走了。

在討論未來時(shí)，零跑人總是不吝談起自家的技術(shù)，似乎一副“技術(shù)在手，天下我有”的樣子。確實(shí)，“技術(shù)是新勢力生存下去最重要的基礎(chǔ)。”但零跑汽車真正掌握了多少技術(shù)？或者多少有效的技術(shù)呢？這一點(diǎn)頗讓人懷疑。

比如三電里面的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，S01采用了零跑自研的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)Heracles，更準(zhǔn)確地說是“七合一”，包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器與“電機(jī)控制器”，而該“電機(jī)控制器”又集成了電機(jī)控制模塊、車載電源模塊、充電模塊、高壓配電模塊和整車控制模塊。

目前的電驅(qū)動(dòng)市場，二合一（集成電機(jī)和減速箱）是主流產(chǎn)品，能夠大規(guī)模批量投產(chǎn)技術(shù)相對更先進(jìn)的三合一的極少。主機(jī)廠名單里有比亞迪和零跑，反觀博世、博格華納等傳統(tǒng)零部件巨頭，他們要么是小批量投產(chǎn)，要么正在開發(fā)中。

由此看來，零跑的技術(shù)領(lǐng)先很大啊，果真是這樣嗎？博格華納中國區(qū)總裁談躍生向記者坦承說，“我們開發(fā)三合一的目的是讓所有的OEM能夠使用，我們不會(huì)做簡單的集成?！闭勡S生的話告訴我們，做簡單集成，三合一很容易做，但做得有水平，需要很深的造詣。

其實(shí)也能理解，這些上百年的零部件廠商都解決不了的技術(shù)難題，豈是一個(gè)成立近4年的新勢力主機(jī)廠能弄出來的？因?yàn)?，不論是何種技術(shù)，它都需要時(shí)間積淀、歲月打磨，沒有任何捷徑可走。由此看來，零跑的所謂“七合一”噱頭更大，證明不了偉大。

再比如電池包。初看S01的電池模組，一股似曾相識(shí)之感便涌上心頭——是的，單從外觀看來，S01的電池模組布置和特斯拉的很像，并且都采用的是18650和21700電芯方案，在新勢力里面也是獨(dú)樹一幟的存在。

這些跡象隱約告訴我們：零跑汽車采用了特斯拉的電池包技術(shù)。這個(gè)疑問在采訪朱江明時(shí)得到了回答，他表示“特斯拉公開了很多技術(shù)專利，零跑確實(shí)用了部分公開專利?！绷闩芨笨偛泌w剛也提到，“零跑與特斯拉的對標(biāo)重在自主研發(fā)層面，而不是在產(chǎn)品層面?！?/p>

盡管他們都沒有正面回答零跑是否采用了特斯拉的電池包技術(shù)，但綜合來看大概率是用了。坦白說，這并不是什么丟人的事情，因?yàn)閷W(xué)習(xí)特斯拉的大有企業(yè)在，比如小鵬汽車最先采用的也是特斯拉的電池包方案，現(xiàn)在已經(jīng)切換為寧德時(shí)代的811電芯方案。

站在巨人的肩膀上，雖然談不上多丟人，但也不至于多驕傲，大家都心知肚明，一個(gè)3年多的企業(yè)能攻破什么驚天地泣鬼神的技術(shù)？回歸現(xiàn)實(shí)，技術(shù)固然要重視，但更應(yīng)該正視，有就是有，沒有就是沒有。

愈加開放的汽車行業(yè)，會(huì)講故事也越來越重要，這是吸引資源最有力的武器。為此，李斌、何小鵬與沈暉們紛紛通過微信、微博與其它平臺(tái)建立個(gè)人形象IP，并開始享受在鎂光燈下抑揚(yáng)頓挫的滔滔不絕。朱江明似乎是個(gè)例外，他和他的零跑汽車還在汽車圈外徘徊。2020年，我們期待朱江明和零跑汽車做出更積極的改變。