理性看待車輛續航能力

　　續航，始終是影響新能源車產品競爭力的關鍵指標。

　　300 公里、400 公里、500 公里……現階段，哪款新能源車擁有更高續航能力，面對市場也就更有底氣。正因如此，各大車企力圖在續航里程的賽道上一分高下。

　　面對這一現狀，科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項專家王秉剛提醒，動力電池是需要研發周期的，當前一些廠家為了盡快滿足續航里程指標，過度設定充電額定值，其結果難免是以減少安全密度為代價。

　　我們了解到，從目前情況看，車用動力電池單體能量密度達到 300 瓦時 / 千克這一指標，會維持相當一段時間。短期內，新能源車續航里程難以顯著提升，當前電池技術發展已步入瓶頸期。

　　電池技術難以提升，產品品質也就不會有更大突破。而與此同時，明年，國內新能源車國家補貼也將退出市場。這就意味著在失去國家補貼政策扶持后，新能源車終端市場價格提升也就成為了必然。

　　在不能提升動力電池能量密度的現實面前，如何滿足終端消費者的需求，成為擺在所有新能源汽車企業面前的一道難題。

　　困境之下，未必沒有帶來一絲突破的解決方案。例如一些汽車企業開始嘗試完善充電領域服務，以期減少消費者使用過程的焦慮。

　　長城汽車股份有限公司副總裁寧述勇坦言：“汽車行業最重要的，可能不是營銷、不是商業模式，而是完善的生態圈。車聯網技術應用不僅是在研發和售前環節，應貫穿整個車輛使用周期，為消費者提供更多便利。”據他介紹，在充電環節，歐拉品牌聯合國家電網、新星充電和特來電等主流充電企業組織了超級充電聯盟，消費者只要在手機上便可找到附近的充電樁，節省充電、支付時間。

　　或許，在無法突破技術難題時，企業將重心放在更為便捷的充電方式上，不失為一種更為理性的選擇。

　　雖然電池技術面臨瓶頸，但并不代表就無從提升產品技術品質。使用更為先進的電驅動系統，也會增加車輛在續航方面的能力。小鵬汽車聯合創始人夏珩表示，小鵬汽車聯合供應商獨立開發低高度的電芯模組，并非市場使用的主流尺寸電芯，而是在整個電驅動系統設計里傾注了非常大的投入。通過高水平的電芯支持，車輛不僅能在 22 分鐘內完成 50%的快速充電，還可在 1 米深的水下放置 48 小時，不會有任何滲入。

　　多措并舉，或許就會尋得突破。

　　消除車輛安全隱患需要“體檢醫生”

　　王秉剛表示，2019 年 1-8 月，國內新能源車自燃事故發生 60 余起，較高的事故頻率背后很能說明問題。

　　明顯高于傳統燃油車自燃事故比例，與汽車企業安全意識不足有直接關系。而電動車的關鍵問題就在于汽車企業對于安全的把控。

　　中國工程院院士郭孔輝表示，安全問題是很多消費者的憂慮所在。發展以“新四化”為理念的新能源車初衷是為了確保汽車交通系統的安全、節能、高效。顯而易見，安全是發展的重中之重。

　　他表示，電池安全與使用充電快慢有關，充電越多、越急，越不安全。且電池越多充電越費時，充電網絡成本也越高。高性價比的電池技術始終是新能源汽車發展的關鍵。

　　相比于傳統汽車出現問題才做修理的被動方式，實時處于在線狀態的新能源車可以做到防患于未然。

　　作為國內主流充電樁企業，特來電實施了充電安全防護技術，在新能源車補充能量的同時，對電池健康狀況進行檢測，一旦發現有問題隱患的電池，及時予以警示處理。

　　在整車企業中，奇瑞新能源、比亞迪等自主品牌也在建立監測系統。“只有把好安全關，先于事故發現車輛隱患，才是對消費者負責任的做法。”王秉剛表示，這種做法不僅讓車主增強對主機廠的信任，還可以吸引更多潛在消費者。

　　創新和差異化至關重要

　　無疑，在后補貼時代，技術創新才是企業的核心競爭力。郭孔輝認為，創新的關鍵是要得到主流消費者的認同。

　　“新能源車企在為消費者打造智能化平臺、個性化平臺方面做了很多創新設計，這些將會成為影響企業市場發展的重要因素。”拜騰汽車首席執行官戴雷表示，但汽車企業一定不能為了創新而創新。

　　在競爭激烈的汽車市場中，一些車企打著“創新技術”招牌進入市場，但是有些所謂的創新，其實毫無用處。

　　對于車企而言，這考驗的是汽車企業對于創新的理解。

　　拜騰量產車 M-Byte 全球首創觸屏方向盤，通過這一屏幕把傳統方向盤上的很多控制邏輯、交互物理按鍵取消，通過觸摸方向盤便可以實現音樂、功能設置、調節座椅等多樣功能，增加駕駛者駕駛便捷性和安全性。

　　傳統燃油車不智能是因為其出廠后使用功能被固化，消費者很難在車輛使用周期內感受到新意。而擁有自主學習能力的新能源車，則可以通過在線升級功能，使車輛可在一定周期內完成升級。

　　針對當前的新能源汽車產業發展的新形勢新問題提出一些建議。

　　一是完善新能源汽車的充電環境。實踐證明新能源充電基礎設施與車輛推廣應用息息相關，快速增長的新能源汽車保有量從一定程度上推進了充電設施的進程，社會公共設施的增長刺激新能源汽車消費，而充電設施的合理規劃和布局是提升充電設施的利用率解決電動車充電困難的重要手段。

　　二是推動供給側改革，擴大車型供給，為市場提供更多更高質量的新能源車型。現在的新能源車大部分都是基于傳統車的技術上改造，沒有給用戶產生增值的感受，比如傳統車和新能源改造的車放在一起，新能源車本身的成本又高，為什么要選擇新能源車而不選傳統車呢？作為用戶會有這么一個感受，在同樣的價格基礎上可能選傳統車的幾率更大。

　　三是支持市場需求，推動新能源汽車在公共服務領域的推廣應用，完善交通支持政策體系，如免購置稅，限行等政策，降低新能源汽車的使用成本，提高便利性。

　　截至 2017 年底我國公共充電樁保有量 21．4 萬個，同比增長 11．4％，新能源汽車銷量 170 萬輛，充電樁總數 44．6 萬個，到 2020 年規劃建設充電樁的數量 50 萬輛，新能源汽車銷量將達到 200 萬輛，結構性供給不足凸顯，整體規模滯后，同時我國充電樁面臨行業標準不完善，建樁接電難，布局不合理，老舊充電樁的升級難，充電樁企業盈利難，消費者充電難等問題。

　　完善充電服務環境。第一是支持創新充電商業模式，政府及電力企業，充電設備制造商，充電設備運營商整車廠商，金融機構，跨界合作，資源整合，多種杠桿撬動新能源汽車市場，可以滿足我們的相應的要求。

　　第二是推動充電服務平臺建設，提升充電便利性和使用效果，推動國家級服務平臺整合發展，通過搭建運營服務來實現新能源汽車充電服務的提升。

　　第三是加快推進充電技術研發，提高充電效率，研發高效率高標準網絡化，智能化的下一代充電技術。第四是政府加大在充電服務領域的政策，資金方面的支持力度促進扶持政策快速落地。

　　推動行業的供給側改革。一是新能源汽車車型很多，但是適合消費者的并不是很多，質量可靠性同時補貼的價格都沒有競爭力。二是企業創新能力技術水平不強，投資熱情高漲，創新能力弱，產業化高端化需求難以改變。

　　我們的建議就是一方面推進雙積分政策的落地建立促進節能新能源企業產業發展的高效機制，為切實發揮積分辦法政府提供制度保障，加快建立商用車積分的管理體系和制度快速落地。

　　第二方面是加強技術創新和產業化升級，通過國家的科技計劃積極專項等措施支持動力電池研發，加快補齊產業鏈的短板，鼓勵整車和零部件企業的協同發展。

　　第三方面是再次推動公共服務的領域的廣泛應用，當前不同區域在公共服務領域的推廣效果有差異，不同區域，不同用戶車輛的推廣不平衡，公交車，電動化推廣效果顯著，在其他的服務領域，出租車，旅游車推廣相應不足，建議政府及公共機構買新能源車占比配比車輛 50％以上的比例，并逐步提高這一比例要求。二是建立完善的懲罰聯動機制，確保各城市達成新能源汽車的比例要求。第三在公交出租環衛物流等領域電動化轉型措施，明確規定新老交替的比例。

　　第四方面是完善交通支持的政策體系，補貼退出后交通支持政策成為重點的非補貼手段的支持手段，是穩定新能源汽車市場的關鍵措施，我國積累了多種交通支持措施經驗，如新能源車專用牌照，免限行，限購，上牌傾斜等。

　　后補貼時代我們應提前研究使用持續的政策，進一步降低新能源汽車使用成本，提高便利性，除延續當前的免限行，限購等政策外還可以探索成立零排放區新能源車專用通道，免過橋費，提供專用車位等政策。