動力電池行業正在面臨洗牌，不止是國內電池企業，國外的企業也開始“著急”，但是歐洲的的動力電池廠商和國內的電池廠商的焦慮點卻不太一樣。

現在歐洲電動汽車市場正在蓬勃興起，來自韓國、中國、日本和美國的動力電池企業早已廣泛布局，或已開始兵臨城下。來自韓國 LG 化學已經布局了超過 60％的歐洲市場車型，三星和 SK 創新也占據了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉 GigaFactory4 也在緊鑼密鼓進行。歐洲動力電池本土企業，似乎真的到了兵臨城下的至暗時刻？

歐盟副主席馬洛斯·舍甫科維奇發表主旨演講。他指出動力電池是新能源汽車的心臟，在產業發展的關鍵時期，呼吁歐盟成員國共同努力，大力發展上游材料到電池回收的全產業鏈。歐洲電池聯盟將提出具體行動計劃、組織相關工作組，從而在創新、信息化、低碳化方面進一步保持世界領先的優勢地位。

歐洲電池聯盟隨后發布了歐洲電池戰略行動計劃，該行動計劃提出一項簡化歐洲交通運輸系統項目許可程序的立法舉措，并發布歐洲首個重型車輛的二氧化碳排放標準。聯盟委員會提出歐洲電池開發和制造戰略行動計劃與智慧出行相結合的前瞻性戰略，以確保順利過渡到一個安全、清潔、互聯和智能的“移動歐洲”。關于道路安全，該計劃中概述了 2020 年至 2030 年新的道路安全政策框架。

歐洲電池聯盟啟動一年后，通過多政府和行業協作，聚焦動力電池產業本土化可持續發展，擬在歐洲建立一個具有競爭力的動力電池產業鏈。委員會已開始加快推進“電池戰略行動計劃”，目前在監管框架、研發技術與人才培養方面取得了一定進展。在此過程中，歐洲創新與技術研究所成功地組建一個大約 260 個行業參與者的產業生態，參與項目包括電池制造、二次電池、生態標簽、節能減排、電池回收、車網電能互動，并加強產學研合作，建立了相關的教育和培訓機制。

Northvolt 被給予的厚望

2018 年 3 月，歐洲投資銀行（EIB）已批準 5250 萬歐元（6540 萬美元）貸款用于儲能電池制造設備。該貸款已授予 Northvolt AB，以在瑞典韋斯特羅斯建造和運營首個示范工廠。該貸款將得到 InnovFin－歐盟金融創新者能源示范工廠項目的支持，并獲得歐盟在 Horizon 2020 金融工具下的資金支持。

Northvolt 公司在歐洲投資銀行和歐盟的支持下，將促進歐盟加快建立具有競爭力的歐洲電池制造業價值鏈。該工廠員工人數約 400 人左右，生產用于交通、儲能、工業和終端消費者應用的鋰離子電池。Northvolt 將利用該設施對建造世界上最環保的電池的目標開展研究，達到低碳排放和高回收率的目標。儲能電池將增加該地區對可再生能源的利用，幫助該地區實現節能減排目標。

老牌企業 Saft 能否開發出新的電池技術？

法國 Saft（帥福特）電池公司正在歐洲電池聯盟中與其他歐洲合作伙伴為新一代電池開展雄心勃勃的研發和產業化計劃，重點是先進的高能量密度鋰電池和固態電池。該計劃涉及所有細分市場，如電動交通工具（電動汽車、鐵路機車、海運船舶、航空器），電力儲能和特種裝備行業。

與目前的鋰離子電池產品相比，新一代電池具備更好的性能、成本和安全性優勢。這些電池計劃與領先的材料供應商一起設計，將完美地集成到其系統環境中，具有數字化功能和接口，同時符合最嚴格的可持續發展標準。如果該項目發展取得成功，下一步將與合作伙伴共同研發新的制造工藝，以及電芯和系統的產業化，以便擴能成為 1GWh 的電芯標準模組生產線。

全球電動汽車已開始進入后補貼時代。在過去的十多年中，全球多數國家和地區在財政支持、稅收優惠的整體政策支持力度正在下降，中國也不例外。另一方面，電動汽車市場化的前夜正在隨著歐洲主流車企的發力而綻放曙光。動力電池企業在歐洲將上演歐、韓、中、日、美等五國企業競爭。

反觀我國，2019 年以來，事故頻發、續航虛高、殘值過低等問題嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心，再加上補貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力，作為新能源汽車核心的動力電池產業正在加速洗牌，多數企業面臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。

“我們這個產業，鋰電池、電動汽車都面臨著前所未有的困難。”北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主席其魯在日前舉辦的第七屆中國（常州·金壇）電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2019）上如是表示。

進入深度洗牌期，“新能源汽車產業是不敢碰了，我們現在已轉型做華為的供應商了。”一位做鈑金行業的供應商表示，他原本做沃特瑪動力電池的外箱，但因為沃特瑪的資金鏈危機，兩千余萬貨款收不回來，去年年底差點倒閉。這個現象并非個例。

電池“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在論壇上表示，據其了解，目前在我國動力電池方面，留存的生產企業大約有 80 家，其中能真正實現裝機量的僅 40 家左右，并且 TOP 10 企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來，開始重新回歸 3C 電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。

據悉，2013 年，我國動力電池企業只有 40 余家，并且基本是由 3C 鋰電池轉型而來。之后，由于新能源汽車產業集中爆發，加之政策支持，據統計，2015 年和 2016 年動力電池企業投資布局達到最高峰，當時全國動力電池企業超過 200 家。這意味著，從 2016 年至今，有超過 60%的動力電池企業被淘汰。實際上，一些由 3C 鋰電池轉型而來的動力電池企業絕大多數并未達到“車規級”的制造和安全標準。

因為車用電池的單體電容量是傳統電池的 20 倍左右，串并聯數是傳統電池的 10 倍左右，再結合車輛應用的復雜工況和惡劣環境，對電池安全系數及一致性的要求更高，其嚴苛程度是傳統電池的 200 倍以上。所以，目前雖然中國動力電池企業數量多，但業內普遍呈現出“小散亂”以及產能粗放的狀態。因此，隨著我國動力電池產業逐漸走向成熟，盲目擴張的不良后果開始顯現：“小散亂”企業開始被震蕩洗牌，定位高能量密度、高性能動力電池的企業如寧德時代、比亞迪則占據了市場的絕對統治地位。對此，于清教表示，作為新能源汽車“心臟”的動力電池市場已開啟了新一輪深度洗牌。

可以說，國內動力電池廠商忙著生存，而國外的動力電池廠商忙著研發新技術，其高下立判，不過國內有一點可以肯定的是動力電池頭部企業還是非常給力的，寧德時代、比亞迪等已經成為國內乃至世界動力電池的標桿。