自動駕駛技術與我們從未像現在這樣接近——正如今年年初中國電動汽車百人會論壇上所披露的信息，以電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”，正在催生一場“馬路上的革命”。

這將為汽車相關行業帶來更大的想象空間。據智普華永道則預測，智能汽車發展也將帶動以汽車為載體的芯片、軟件、信息通信、數據服務產業等成為新的經濟增長點。

作為汽車智能化的一個重要組成部分，自動駕駛技術以及圍繞該技術所衍生的一系列產品及服務已因其所蘊藏的“價值富礦”而得到行業參與者的普遍重視。

2040年自動駕駛汽車在中國催生2萬億的市場

日前，美國麥肯錫公司發布報告稱，2040年前后，自動駕駛汽車在中國乘客總里程（PKMT）中占據66%的比例。照此計算，自動駕駛汽車屆時將在當地催生出一個年收入高達2萬億美元的市場，其中約1.1萬億美元來自出行服務，而0.9萬億美元則來自自動駕駛汽車銷售。同時，自動駕駛汽車在新車銷量中所占比例將接近40%，而在總汽車保有量中占比約12%。

在自動駕駛技術商業應用層面，出行行業顯然將起到引領作用。

“這是因為搭載此類技術的汽車將帶來更高的運營能力（接近24/7全天候運營）以及更低的勞動力成本（無需駕駛員）?！迸垦缸稍児酒嚪治鰩熽憥浾f。

出于同樣的原因，公交車和商用車對自動駕駛技術的應用率也有望分別達到69%和67%。

陸帥稱，自動駕駛汽車可能會改變目前出行市場的價值依附物，令相關價值從產品轉移到服務上。換句話說，在自動駕駛技術得到廣泛應用后，人們在出行方面的消費習慣將從擁有汽車轉變成按照里程支付費用。

如今，在中國市場上，類似的判斷已可找到實例。“在當前的市場環境下，用戶在出行消費行為中已呈現出‘從整車購買轉向按里程、出行次數和使用場景來購買’的趨勢?！?a href="http://m.1cnz.cn/tags/威馬汽車/" target="_blank">威馬汽車聯合創始人、高級副總裁陸斌近期在談及該公司搶先布局智慧出行領域的原因時表示。

上述這種“出行即服務”（MaaS）的新興觀念無疑將為汽車制造企業的產品銷量乃至商業模式帶來翻天覆地的變化。

在中國，完全自動駕駛技術（按照美國汽車工程師學會標準所認定的4級或以上水平）被認為將在9-10年內完全鋪開。這一時間跨度接近全球主要汽車市場在上述領域的平均發展水平。

“對目前的行業參與者來說，這段可供過渡的時間并不算長，因此他們必須設法盡快融入這一全新的商業環境。”法國特魯瓦工程技術大學（UTT）獨立汽車分析師劉銳給出了上述判斷。

在整個出行體系中，相關游戲規則都將隨之改變。軟件和數據逐漸取代硬件，在制造和運營汽車的過程中，將優、劣二字分得涇渭分明。

在此類情形下，一個匯聚汽車制造、客貨運輸、軟件、硬件和數據服務的龐大產業仿佛從一次創世大爆炸中浴火而生。

或許眼下大部分汽車制造商仍將注意力集中在新車銷售上，運輸公司則忙于提供相關服務， 而科技企業向汽車制造商默默輸送著各類軟硬件。

而未來，新型商業模式將陸續涌現，從而改變這個巨獸式行業的價值流向。

“科技企業或許會從汽車制造商手中購買汽車，繼而直接向終端消費者提供服務?！眲J分析道，“或者，汽車制造商可能會將服務和軟件開發垂直整合到企業內部。這就像目前汽車行業內幾家頭部企業已經在做的那樣。”

2016年，通用汽車斥資581億美元收購了自動駕駛汽車初創公司Cruise Automation，并將其發展為旗下一個獨立的業務部門。2017年，福特宣布向專注于人工智能開發的Argo AI投資10億美元，并在此后將其納入旗下，成為一家自動駕駛子公司。今年4月，戴姆勒卡車（Daimler Trucks）宣布收購卡車自動駕駛系統開發商Torc Robotics的多數股權，進一步推進此項技術在商用車領域的應用。

反向的整合也同樣出現在這一領域。美國蘋果公司周三（6月26日）證實，已收購自動駕駛汽車創業公司Drive.ai，并聘用其幾十名工程師，進行相關技術開發。優步方面則在同一天表示，已經收購計算機視覺創業公司Mighty AI，以幫助推進其自動駕駛 汽車的技術。

“自動駕駛技術就像一柄熾熱的烙鐵，熔化了汽車制造、移動出行以及IT行業之間原本看似牢不可破的壁壘，并加速其融合?！标憥浽u論道，“但這也打破了100多年來汽車行業的諸多規則，汽車制造商對此必須做好萬全準備，才能更好適應此類變化。”

他認為，在這一產業部門中，來自不同領域的參與者必須設法消解產品生命周期和商業模式方面的差異，以便最終形成一種高效的競合關系。

例如，汽車類產品的生命周期或許可以長達4年甚至更長時間，而對一套軟件來說，可能更新的頻次只能用周或月來計算。同樣地，對產品或服務的側重也應當在此類關系中逐漸中和，最終達到平衡。

毫無疑問，許多企業已經開始實施關于自動駕駛汽車的發展戰略，其中包括類似百度、騰訊、Waymo（谷歌母公司Alphabet旗下專注于自動駕駛技術開發的子公司）的科技公司以及形如通用汽車、上汽集團（25.770， 0.23， 0.90%）、特斯拉的汽車制造商。

“但有鑒于這一行業富有活力、飛速變化的本質，此類行業參與者必須不斷根據實際情況對其既有戰略進行調整和更新?！标憥浾f。

法國凱捷研究院（Capgemini Research Institute）今年5月基于5000多個樣本所進行的一項調查顯示，中國消費者對自動駕駛汽車的態度比大多數國家都要更積極。與中國消費者形成對比的是，美國和英國的受訪者對自動駕駛技術最不感興趣，只有略高于三分之一的受訪者對自動駕駛汽車持樂觀態度。

“在接受調查的全球受訪者中，53%的中國受訪者表示，在未來五年內，自動駕駛汽車將成為他們的首選交通工具。與普通汽車相比，大多數人愿意為自動駕駛汽車支付高達20%的溢價?！眲P捷研究院的研究人員在報告中寫道。

通過一項成本交叉分析，麥肯錫認為，自動駕駛技術將在2023年前后達到成熟狀態，其應用成本到2025年左右將下降至8000美元左右，這也意味著，該技術的應用速度屆時將大幅提升。

自動駕駛背后的”獨角獸們“

然而，考慮到中國復雜的交通環境，自動駕駛汽車的廣泛應用在短期內仍將面臨一些問題。例如，此類車輛必須先適應不同的路況以及其他交通參與者相對激烈的駕駛習慣。

不過，解決這些問題的關鍵并不在于整車企業，自動駕駛產業鏈上的獨角獸企業正在這個領域疾步向前。

“因此從技術層面看，要解決中國的自動駕駛推廣問題，在方法上與其他國家沒有根本上的分別。”法布里斯·普沃（Fabrice Provot）說，他目前在上海的一家軟件公司負責與自動駕駛相關的算法開發。

普沃稱，要計算紐約的交通環境與要計算北京的交通環境，所使用的運算平臺基本是一致的?！耙驗楝F有平臺擁有足夠的緩沖能力來處理比分析中國路況更為復雜的運算任務?！彼a充道。

未來移動出行開發技術及解決方案供應商安波福（Aptiv PLC，原德爾福）首席技術官、全球執行副總裁杰弗里·歐文斯（Jeffrey J. Owens）此前在接受界面新聞采訪時向記者介紹了該公司研發的一款多域控制器，其外形近似一個小型機箱，但在功能上卻覆蓋了雷達、攝像頭、安全氣囊、碰撞傳感器和檢測系統等關鍵部件的控制與信息交換。

目前，在汽車的電子電器架構中，數據正以大約每秒65M的速度得到處理，而多域控制器每秒可處理15G的信息。

“在一輛自動駕駛汽車上，微型控制器可能多達50-55件，但通過高性能處理器和大規模軟件集成，最終可以使信息處理更加高效，并實現近乎實時的數據交互，在潛在出現碰撞的情況下，近乎實時的數據交換非常重要?！睔W文斯解釋道。

早在2016年，一輛搭載安波福自動駕駛解決方案的奧迪SQ5，就在沒有事先經過路線測繪的情況下完成了橫跨美國的公共道路測試。

另一方面，傳感器的配置也無需隨著地區的改變而變化，因為目前的傳感器已可以在不同駕駛場景中覆蓋所有關鍵方向。

“中國最特殊之處在于，其道路環境中遍布著諸多高度復雜的交通標識。在不同的地區，交通信號燈與標識有時還沒有完全實現標準化。”法布里斯·普沃說，“此外，部分交通參與者并不嚴格遵守交通法規，這一現象也在較大程度上增加了自動駕駛汽車的編程難度?！?/p>

普沃稱，因為存在上述這些問題，因此針對中國路況優化自動駕駛車輛的決策算法需要花費更多的精力。相較美國，其開發耗時可能要比多出約2-3年。

有鑒于此，業內人士普遍認為，中國的首批自動駕駛汽車將于未來5年內率先在特定環境下得到應用，但大規模應用不會早于2027年。在此期間，自動駕駛技術必須先適應包括城市和鄉村在內的各類交通環境。

“當然，自動駕駛汽車的核心算法并不會隨著國別出現差異。只不過中國的復雜路況意味著，自動駕駛技術在應用前需要經過更多的測試，獲取更多的數據?！逼瘴纸忉尩馈?/p>

比方說，開發者需要采集并輸入當地交通數據來解決交通標識特殊和不統一的問題。他們還必須優化車輛在通過測試道路時的運動規劃，以便通過算法讓自動駕駛車輛學習如何應對那些魯莽的交通參與者。

“想真正抓住這些機遇，行業參與者需要與終端消費者通過具有差異化的服務建立紐帶，或掌握自動駕駛技術的核心組成部分?！标憥浄治龅?，“因此在這項技術中，分辨哪些元素擁有長期戰略價值并對后者隨時做出改進，將幫助行業玩家牢牢攥住自動駕駛汽車的靈魂?！?/p>

方興未艾的自動駕駛汽車生態系統之所以有別于基于傳統汽車的出行方案，是因為前者將更多的注意力傾注在”技術棧（technology stack）“的培育上——這是一種在高科技及計算機產業中被頻繁使用的概念，指將多種技術作為一個有機整體使用，以實現某種目的的技術組合。

在關于自動駕駛的技術棧中，核心元素通常包括傳感器、運算平臺、軟件算法（物體探測與分析、運動規劃等）、系統整合與驗證、地圖、基于位置服務（LBS）等。

在一輛汽車上，上述技術組合將構成自動駕駛系統的核心。對汽車制造商、零部件供應商、科技公司和其他行業參與者來說，它們都是創造自動駕駛技術本身的關鍵組成部分。

“毫無疑問，在自動駕駛的技術棧中，重要元素將隨著時間不斷迭代升級。”普沃說，“這意味著，身處該產業部門內部的各大企業都需要對可能破壞后續技術創新的不利因素進行實時監測與評估，并在必要時做出快速反應?！?/p>

普沃表示，在不同的技術層面，各個技術棧都有其獨特的成功前提。例如，傳感器需要過硬的可靠性和安全性，同時還要符合大規模量產需求，以期通過規模效應滿足必要的經濟性要求。

而在軟件和算法領域，相關企業必須擁有靈活的開發技能以及快速的迭代能力，以便在一個恒定基礎上通過模擬數據來改善算法性能。系統整合和驗證環節同樣對可靠性、安全性及量產能力提出了極高的要求。

獨角獸中的中國身影

眼下，對自動駕駛行業的參與者來說，最關鍵的一個問題在于中國的相關技術棧究竟與世界其他地區有多大的不同。

“目前，這一技術棧的最終形態還處于高度不確定狀態，不同行業參與者的競爭力和法律監管環境都將對其形態發展產生決定性影響。”陸帥分析稱。

但不少行業參與者通過早期測試發現，在中國的自動駕駛技術棧中，來自本地和全球的技術方案很有可能共存。

以高清地圖為例，這項技術被認為是實現自動駕駛的重要基礎之一。“高精地圖數據采集行業門檻非常高，需要專業車隊搜集大量數據，并要求強大的數據處理能力，因此規模較小的創業公司無法參與其中，通常這一行業會形成類似寡頭壟斷的局面?！笨萍疾┲鲉斡钕璞硎尽?/p>

目前，在高清地圖繪制領域，主流的國際玩家中包括谷歌、HERE以及荷蘭公司TomTom。在中國，科技三巨頭“BAT”則近乎“一統江湖”，百度、阿里旗下高德地圖以及由騰訊投資的四維圖新（16.280，-0.21， -1.27%）在上述領域占據了絕對優勢。

在典型的自動駕駛汽車技術棧中，某些構成元素——例如高清地圖、基于位置服務、數據云等，出于安全原因會收到當地監管者的限制。在業界，此類限制被稱作“逆向限制政策”。

受此影響，海外企業無法參與到中國自動駕駛的相關技術環節中。

在中國，高清地圖幾乎均由本土行業參與者提供?；诘乩砦恢梅?、數據云領域的情況也大致相似。但移動服務接口、運動規劃算法、車聯網、中央處理和圖形運算單元、傳感器等五大技術目前已向海外行業參與者開放。

一些擁有外資背景的科技企業如今正嘗試通過不同的技術路徑來規避上述問題。2016年成立于美國硅谷的科技公司Nullmax便是其中一例。

今年6月，這家科技公司發布了一項名為Nullmax Max的自動駕駛系統解決方案，其最大的特點是可以在不依賴高精地圖和激光雷達的情況下，實現L3級別的自動駕駛。

“我們的看法是，車越智能，對高精地圖的依賴就越少?！痹摴緞撌既?、首席執行官徐雷表示。事實上，Nullmax Max系統主要借助傳感器感知外部環境，再通過深度學習來提高自動駕駛的智能程度，從而基于一種叫“參考規劃”的技術模擬類似人類駕駛行為的自動駕駛體驗。

而棄用激光雷達，則是出于應用成本方面的考慮?！拔覀冞@套都是車規級別的傳感器，是以攝像頭為主，沒有依賴于很昂貴的激光雷達。從量級上來講，一個激光比我們的所有傳感器加起來都貴很多?！毙炖捉忉尩?，“如果自動駕駛成為一種是大家用不起的技術，就很難真正為大眾創造價值?！?/p>

然而對中國的自動駕駛行業參與者來說，一個利好信號是，中國政府對提升這項技術的本土研發能力給予了大力支持。在上海嘉定、雄安新區等地先后建立的自動駕駛試驗區可被視作例證。 此類支持無疑將對培育本土行業參與者的研發能力起到積極作用。

如今，諸多風險投資團體以及主流互聯網企業對中國自動駕駛產業在趕超全球過程中所蘊藏的機遇產生了濃厚的興趣。

在過去5年內，在當地開發自動駕駛相關技術的汽車及零部件公司累計獲得了70億美元的資金。阿里巴巴、百度和騰訊均在上述領域投入重金并尋求合作。

例如，百度和騰訊對蔚來汽車進行了投資，而阿里巴巴對小鵬汽車進行了投資。此外，阿里巴巴和上汽集團、騰訊和多家主機廠均建立了戰略合作關系，百度方面則依靠其阿波羅計劃聚攏了諸多身處自動駕駛價值鏈上的行業玩家。

充裕的可支配資金以及來自政府的高度支持均將對中國自動駕駛汽車行業產生積極效應。兩者疊加，或將令上述行業以最快的速度展現出一副富有競爭力的圖景。

但也有分析人士指出，中國自動駕駛行業需要將自己置入全球生態系統，以規避“重復發明車輪”的問題。

“對中國企業來說，這種融合非常重要，因為要實現高等級自動駕駛，其技術要求在根本上是非常接近的，因此可以輕易地在各個市場和地區間進行轉移。”劉銳說。

來源：互聯網