1、引言

汽車數量越來越多，而傳統的交通信號燈控制模式采用的是定時控制，由于車流量是隨時變化的，當此時沒有車通過，而相對的車要等到此方向的綠燈結束顯示紅燈才能通過，在時間和空間方面的應變性能較差，這樣不僅浪費了時間，還使得相對方向的車輛造成“堵車”現象。為克服這種少車路口綠燈時無車通行或多車路口綠燈通行時間短而堵車等資源浪費的現象，出現了智能交通燈控制系統。

目前的智能交通燈控制系統有以紅外感應車流量的、有桉預定時間段改變通行時間的、有以電視監控信息來干預的等多種方法與手段，各有特點。本設計是一個以車流量為核心的智能交通燈自動控制系統，通過使用地感線圈檢測車流量，實現了十字路口交通燈的智能控制。隨著數字化城市建設的進程，對城市交通的要求不僅是智能化，而是網絡化、信息化。

2、系統結構

系統主控制器選用西門子的S7-300系列PLC，車流量檢測裝置采用基于電磁感應原理的地感線圈，系統由PLC控制器、信號檢測裝置、信號轉換裝置、緊急按鈕、十字路口交通燈組和以太網接口等幾部分組成，如圖1所示。

每個路口的各個車道均安裝地感線圈，當地感線圈感應到車量通過的信號后，該信號通過信號轉換裝置轉換為0~10V的標準電壓信號輸入到PLC，PLC控制系統通過判斷該信號的狀態，經過數據處理和計算得到各路口實際車流量的數據，自動控制系統根據各個路口的實際車流量自動調節其所在路口的信號燈的通行狀態。同時，系統在各個人行路口設置了緊急按鈕，按動此按鈕也會起到干預路口交通信號燈狀態的作用。該系統所設置的以太網接口，為實現多個路口之間的交通燈的聯鎖控制、交通燈的遠程計算機監控和交通系統的網絡化、信息化管理奠定了基礎。

圖1 ? 系統結構圖

系統選用的西門子S7-300系列PLC主要包括，CPU314IFM模塊1個、SM332開關量模塊1個、SM334模擬量模塊1個，電源模塊1個、通信模塊1個。該PLC為24V供電，系統共有36點開關量輸入信號、32點開關量輸出信號、6路模擬量輸入信號、4路模擬量輸出信號的容量，滿足了一個3~4車道的十字路口交通燈的控制要求。

系統控制的是一個實際的普通十字路口交通燈，由主干道和支干道組成，每個方向都有三個車道，即直行車道、左轉彎車道和右轉彎車道;每個路口均設有紅、黃、綠色直行和綠色轉彎方向燈。

3、車流量檢測

3.1、地感線圈

地感線圈是本智能交通自控系統中的最主要的檢測元件，主要由埋設在地表面下的線圈和信號提取與輸出裝置構成。地感線圈的技術規格由車道的大小和埋設的深度決定，地感線圈主要由內徑，外徑，線徑和匝數四大因素組成，一旦這四大因素確定，線圈的規格型號即可確定。

地感線圈工作在最佳狀態下，線圈的電感量應保持在100uH-300uH之間，在線圈電感不變的情況下，線圈的匝數與周長有關系，周長越小、匝數就越多，線圈匝數參考表1。

表1 ?線圈匝數參考表

由于道路下可能埋設有各種電纜管線、鋼筋、下水道蓋等金屬物質，這些都會對線圈的實際電感值產生很大影響，在實際施工時應使用電感測試儀實際測試地感線圈的電感值來確定施工的實際匝數，只要保證線圈的最終電感值在合理的工作范圍之內（如在100uH-300uH之間），否則，應對線圈的匝數進行調整。

在理想狀況下（不考慮一切環境因素的影響），地感線圈只考慮面積的大?。ɑ蛑荛L）和匝數，可以不考慮導線的材質。但在實際工程中，必須考慮導線的機械強度和高低溫抗老化問題，在某些環境惡劣的地方還必須考慮耐酸堿腐蝕問題。在實際的工程中，建議采用0.1cm以上鐵氟龍高溫多股軟導線。

以一個60X60cm的模擬十字路口交通模型為例，根據實際十字路口的尺寸按比例縮放，得到的車道大小約為3cm。設計時選擇的線圈內徑為1.8*2.3cm、外徑為2.0*2.5cm、線徑為0.05cm、扎數為180n。

3.2、信號轉換裝置

地感線圈的工作原理基于振蕩電路原理，信號轉換裝置是由一種基于電磁感應原理的信號轉換線路構成，該轉換電路主要由兩只三極管組成共射極振蕩器和地感線圈（電感元件）、電阻、電容等元件組成的耦合振蕩電路組成，信號轉換裝置的電路原理如圖2所示。

圖2 ?信號轉換裝置電路原理圖

Ul和U2組成共射極振蕩器，電阻R3是兩只三極管的公共射極電阻，并構成正反饋，地感線圈T作為檢測器諧振電路中的一個電感元件，與振蕩回路一起形成LC諧振。當有大的金屬物（汽車）通過時，由于空間介質發生變化引起了振蕩頻率的變化（有金屬物體時振蕩頻率升高），將會使線圈中單位電流產生的磁通量增加，從而導致線圈電感值發生微小變化，進而改變LC諧振的頻率，這個頻率的變化就作為有汽車經過地感線圈的路面時的輸入信號，再將此信號通過由R7和C3組成的LC濾波電路，輸出穩定的直流電壓，此電壓即可輸入到PLC系統。

3.3、地感線圈的埋設方法

以十字路口中一個方向的道路為例，考慮到右行通道車輛可以直接通過，只在直行通道和左行通道上埋設地感線圈。在每個通道上均埋設了兩個地感線圈，具體埋設位置參考圖3。前一個緊挨停車線，檢測駛離該車道的車量數;后一個埋設在距停車線5~10cm處，一般考慮埋設在預計可正常停車數量所占位置的1~2倍處，檢測駛入該車道的車量數;二者之差，既是該車道還存在的車輛數，也是等待通行的車輛數，此數據也是控制該路口交通燈狀態的依據。

圖3 ? 地感線圈埋設平面位置圖

地感線圈埋設首先要用切路機在路面上切出槽來，在四個角上進行450倒角處理，防止尖角破壞線圈電纜;切槽寬度一般為0.4~0.8cm，深度3~5cm，同時還要為線圈引線切一條通到路邊的槽，將雙絞好的輸出引線通過引出線槽引出。地感線圈埋設是在車道路面鋪設完成后或鋪設路面的同時進行的，在線圈埋好以后，為了加強保護，用瀝青或軟性樹脂將切槽封上。

線圈安裝時，應該盡量避免焊接點，萬不得已則必須良好接觸并做好絕緣;為避免電磁干擾，饋線使用屏蔽電纜，屏蔽電纜的屏蔽線在信號轉換器端良好接地;使用雙絞線，防止兩個相鄰線圈的饋線或與電源220v之間的相互干擾。

4、系統軟件設計

系統的輸入輸出信號及其I/O地址分配如表2所示。

表2 ? ?I/O分配表

系統的主控制程序設計成功能模塊式，由正常運行模塊、車流量信號智能處理模塊、緊急按鈕動作模塊組成。

正常運行模塊：正常情況下各個路口的各個時間段的車流量基本相等，各個信號燈按照程序所設定的固定時間運行;當某路口的車流量發生變化，檢測到路口存在的車輛數達到設定值時，自動調用車流量信號智能處理子程序;當某個路口發生緊急事件，人要緊急通過時，按下該路口的緊急按鈕，程序自動調用緊急按鈕信號子程序;執行完子程序后，主程序自動返回繼續檢索各種運行條件與參數的狀態，程序控制框圖如圖4。

圖4 ?正常運行模塊程序框圖

車流量信號智能處理模塊：以一個方向為例，時序控制如圖5所示。

圖5 ?時序圖

當該車道的綠燈已經亮了20S，仍沒有檢測到有車輛通過時：表示無車輛等待通過，若其它三個路口也無車，則維持原正常通行時間;若其它三個路口只要有一個路口有車，則立即結束該路口的綠燈通行時間，給有車的路口“讓道”。

當該車道的綠燈已經亮了40S，檢測到有車輛“累積”在此車道上：表示有車輛等待通過，則要根據實際的車輛數決定是按正常的通行時間控制，還是延遲通行時間，車輛越多延遲時間越長;同時考慮其它路口等待的車輛狀態，是適當延時、還是無限延時。延遲時間段的劃分數量及其具體延遲時間根據各實際路口的狀態進行設定。

程序根據在不同的時間段檢測的各車道的實際車流量數，決定通行時間的長短;也就是根據各路口的實際車流量，智能地處理各路口的通行時間。

緊急按鈕動作模塊：系統在人行道上安裝了緊急按鈕，具有優先權，如在人行道上發生了突發事件，只要按一下該方向的緊急按鈕，5秒鐘后此通道及可通行;緊急事故通過后，又恢復到正常的狀態。

5、系統功能

智能化，根據各路口車流量的大小自動調節各路口信號燈的通行時間，在傳統十字路口交通燈控制的基礎上，克服了傳統系統的少車路口綠燈無車通行或多車路口綠燈時間短而堵車等資源浪費的缺點，提高了通行效率，減輕路口的交通堵塞壓力。

人性化，系統在各個路口都設有人行通道的緊急通行按鈕，能靈活地控制系統實現實時、延時切換，并具有一定的優先權，方便緊急事故中的人通行。

網絡化，系統的以太網接口，可以實現多個路口之間的交通燈的聯鎖自動控制，實現對整個交通狀況的遠程監控，同時也為城市交通的數字化、信息化奠定了基礎。實用性，系統性價比較優，且安裝方便。

6、結束語

以車流量的智能交通燈控制系統，在道路一定、車輛一定的情況下，對解決城市交通問題、提高道路利用率、提升交通自動化水平和管理水平方面具有一定的意義。本設計投資少、制作簡單、安裝方便、硬件穩定可靠、功能實用，具有實際推廣應用價值。