聚合打車模式并不是新鮮事物。早在2017年7月，面對滴滴在行業(yè)一家獨(dú)大的格局，高德地圖頗具創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了聚合打車的模式，平臺自身不直接運(yùn)營司機(jī)團(tuán)隊(duì)，而是接入滴滴、首汽約車等打車平臺，用戶一鍵點(diǎn)擊，就可以在眾多網(wǎng)約車平臺同時(shí)發(fā)單。而滴滴為什么也做起了聚合模式？

滴滴打響了聚合打車平臺的防御戰(zhàn)。

6月17日，有媒體報(bào)道，滴滴將在APP中接入第三方出行服務(wù)商，嘗試做聚合平臺。

滴滴稱：5月23日，滴滴打車在成都接入“秒走打車”經(jīng)濟(jì)型車輛提供的出行服務(wù)。成都的用戶不僅可以選擇滴滴提供的服務(wù)，還可以選擇秒走打車提供的經(jīng)濟(jì)型出行服務(wù)。

此番回應(yīng)，間接證實(shí)了滴滴的“聚合打車模式”傳聞。

聚合打車模式并不是新鮮事物。早在2017年7月，面對滴滴在行業(yè)一家獨(dú)大的格局，高德地圖頗具創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了聚合打車的模式，平臺自身不直接運(yùn)營司機(jī)團(tuán)隊(duì)，而是接入滴滴、首汽約車等打車平臺，用戶一鍵點(diǎn)擊，就可以在眾多網(wǎng)約車平臺同時(shí)發(fā)單。

此后，百度地圖、美團(tuán)也采取這種聚合模式，入局網(wǎng)約車市場。

在易觀汽車出行行業(yè)分析師孫乃悅看來，此番滴滴上線“聚合打車模式”有著防御意味。其背后，則有市場運(yùn)力不足的需要和平臺自身對市場占有率的需要。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，接入第三方出行服務(wù)商，也有助于滴滴更快地實(shí)現(xiàn)盈利，是順應(yīng)監(jiān)管政策的要求。短期來看，聚合打車模式的出現(xiàn)，不會對出行行業(yè)的格局帶來實(shí)質(zhì)的變化。

在成都正式“宣戰(zhàn)”

根據(jù)媒體的報(bào)道，在滴滴的APP中，除了原有的快車、專車等，會新增加一個(gè)“第三方”入口，用戶可以通過這個(gè)入口呼叫第三方出行服務(wù)商的車輛。

滴滴和第三方的合作方式具體為，滴滴為第三方出行服務(wù)商提供流量入口，第三方出行服務(wù)商為滴滴提供運(yùn)力，滴滴從第三方抽取傭金，但依據(jù)第三方出行提供的運(yùn)力情況，滴滴抽取的傭金不等，每單最低抽取10％的傭金。

滴滴對此事予以證實(shí)。滴滴表示，今年5月23日開始，滴滴打車在成都接入“秒走打車”。成都用戶通過滴滴APP不僅可以選擇滴滴提供的快車、專車、拼車等出行服務(wù)，還可以選擇第三方平臺秒走打車提供的經(jīng)濟(jì)型出行服務(wù)。

“秒走打車”是今年4月由同城藝龍旗下“同程打車”更名而來。滴滴表示，之所以選擇和秒走打車合作，是因?yàn)殡p方具有良好的合作關(guān)系，“此前用戶就可以在秒走打車的母公司同程網(wǎng)站上，在接送機(jī)等場景下預(yù)定滴滴快車。”

而滴滴選擇最先在成都試水該項(xiàng)目，被部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是一個(gè)“宣戰(zhàn)”，“成都是美團(tuán)打車和高德打車上線聚合模式的城市之一，也是高德順風(fēng)車上線的第一批城市里的一個(gè)。”

都在做聚合，目的各不同

在此之前，聚合打車模式已經(jīng)在多個(gè)平臺上線。

已經(jīng)是出行行業(yè)一家獨(dú)大的滴滴，為什么要在此時(shí)選擇聚合打車模式，跟第三方合作？

滴滴回應(yīng)稱：其高峰期訂單較多，乘客打不到車的問題非常嚴(yán)重，接入第三方運(yùn)力，可以緩解此類問題，提升用戶體驗(yàn)。網(wǎng)約車作為一個(gè)新興行業(yè)，還處于發(fā)展的初級階段，滴滴會通過多種形式探索行業(yè)發(fā)展，滿足用戶出行需求。

“在我看來，這一方面是滴滴為了更好地補(bǔ)充自己在高峰時(shí)期的運(yùn)力，另一方面也是它擴(kuò)大市場份額的一種手段。”易觀汽車出行行業(yè)分析師孫乃悅分析稱。

背后的原因是，從2018年下半年開始，整個(gè)網(wǎng)約車市場政策趨嚴(yán)，倒逼一些不合規(guī)的營運(yùn)車輛退出，所以高峰時(shí)期會出現(xiàn)一些運(yùn)力上的不足。這也是美團(tuán)等平臺上線打車業(yè)務(wù)的原因之一。

但滴滴此番推出聚合打車模式，與美團(tuán)、高德地圖、百度地圖上線聚合打車業(yè)務(wù)仍有不同。在孫乃悅看來，高德地圖和百度地圖去做這件事情，更多是為了獲取平臺流量，因?yàn)榈搅?017年以后，手機(jī)地圖業(yè)務(wù)增長見頂，需要其他的業(yè)務(wù)去做用戶；而美團(tuán)上線打車業(yè)務(wù)，本質(zhì)上是為了把流量聚合到自己的平臺，完善其本地生活服務(wù)；滴滴的目的，其實(shí)是為了擴(kuò)大其在打車領(lǐng)域的市場份額。

“我覺得可以算是滴滴的一種防御性的嘗試。”孫乃悅說。

盡管聚合模式的初衷是滿足乘客出行需求，但平臺如何保障第三方車輛的安全性？對此滴滴方面稱，司機(jī)、客服、安全保障都由秒走打車提供，相關(guān)的用戶協(xié)議會在其產(chǎn)品頁面有明確提示。

孫乃悅認(rèn)為，在前期，聚合平臺的服務(wù)質(zhì)量肯定要有一個(gè)磨合，“怎么監(jiān)管、完善接入方的服務(wù)體系，這是滴滴在新的嘗試中需要去解決的問題。”

長期來看聚合不是主流

各家打車平臺紛紛上馬聚合模式，但在孫乃悅看來，在未來3-5年內(nèi)，整個(gè)出行行業(yè)格局不會有太大變化。

“網(wǎng)約車這個(gè)市場的競爭壁壘，一個(gè)是用戶流量，一個(gè)是合規(guī)司機(jī)的數(shù)量，第三點(diǎn)就是大數(shù)據(jù)。”孫乃悅說。用戶和司機(jī)，兩個(gè)因素相輔相成，一方流失必然導(dǎo)致另一方的流失；而大數(shù)據(jù)指的是平臺上什么時(shí)間、什么地點(diǎn)叫車的人是高峰期，有了這些數(shù)據(jù)，平臺可以提前預(yù)判，提前調(diào)度車輛。

“滴滴在這幾方面，有非常大的優(yōu)勢，后進(jìn)入者是難以在短時(shí)間之內(nèi)跟上的，所以我覺得頭部平臺的地位不會變。”她稱。

另外一點(diǎn)，上線聚合模式本身對滴滴也有益處。愛分析高級分析師劉馥亮說，當(dāng)聚合模式在未來形成一定的規(guī)模后，對平臺的盈利有很大幫助。

本質(zhì)上，聚合模式是輕資產(chǎn)平臺打法，通過流量和用戶的規(guī)模優(yōu)勢，來促成平臺供應(yīng)商成交，并從中獲得傭金提成。對于現(xiàn)有超級流量平臺來說，投資不多但毛利潤率很高，同時(shí)還能增加用戶價(jià)值，可謂是一舉多得。

長期來講，聚合不會成為打車行業(yè)的主流。“像滴滴、首汽約車、曹操出行這樣的平臺，他們肯定還是希望把核心競爭力，包括合規(guī)司機(jī)、合規(guī)車輛這樣一些因素掌握在自己手里的。”孫乃悅說。

面對滴滴的新動作，高德顯得頗為鎮(zhèn)定。在回復(fù)燃財(cái)經(jīng)時(shí)，高德稱，易行作為一站式的公共出行服務(wù)平臺，歡迎所有合作伙伴接入，不與合作伙伴爭利。打車市場需求容量非常大，我們樂見更多企業(yè)加入進(jìn)來，共同為廣大用戶提供服務(wù)。