在電動車領域，王傳福和他執掌的比亞迪，已經嘗到了領跑者的孤獨。而具備持續升級加自我進化能力的『e平臺』，無疑是那盞引領比亞迪走出當下『無人區』的指路明燈。

在汽車電動化和智能化的浪潮前，『電動狂人』王傳福和他執掌的比亞迪，正在破浪前行。

王傳福出現在比亞迪與華為簽署戰略合作的新聞發布會現場。根據雙方簽署的合作協議，在汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧云軌等方面，比亞迪將與業內研發能力頂尖的華為全面展開戰略合作。

王傳福很清楚，將智能化和數字化的挑戰交給信賴的戰略合作伙伴華為，比亞迪可以在其更擅長的電動化領域持續深耕，打造完全屬于自己的核心競爭力。在這個領地，已經在電池領域摸爬滾打超過20載的王傳福，要擁有絕對的掌控權。

王傳福對電動車產業未來發展的革命性思維，透過2018年北京車展上低調發布的『e平臺』可見一斑。但略顯遺憾的是，在一年前，這個命名方式并不令人稱奇的『e平臺』一經發布，居然尚未引起業界『墻裂』關注。

直到今年日內瓦車展上，大眾憑借MEB平臺技術的靈活應用，讓外界看到了電動車平臺化戰略思維背后，可能給整個汽車產業帶來的顛覆性影響。此時更多的人才恍然大悟，原來王傳福和他執掌的比亞迪，早已經具備這樣超前的國際化思維，并全力付諸行動。

3月中旬的一天，比亞迪在北京召開『e平臺』技術解析會，將王傳福壓箱底的『寶貝疙瘩』——全球首個可開放共享的電動汽車平臺，第一次系統又完整地呈現在媒體面前。加上現場的核心電動車系統集成部件展示，媒體驚呼：原來中國的MEB落地居然比大眾還早。

重新定義平臺價值：領先、兼容和共贏作為一個在技術上瞄準國際前沿的電動車技術平臺，比亞迪『e平臺』的誕生絕不是為提升一個企業的電動車研發+制造能力而存在，用比亞迪技術高管的話說，比亞迪是在為整個汽車產業向電動化轉型探尋一條高效、可靠和低成本的現實路徑。

而將『e平臺』價值定位為真正意義上的『平臺』，而不是傳統燃油車的所謂『模塊化架構』，是因為比亞迪傾力打造的『e平臺』完全符合一個『全球化開放共享電動車平臺』的三大基本特質——技術領先、產品兼容和合作共贏。

從技術領先的角度看，比亞迪是業內唯一一家同時掌握電動車『三電』核心技術——電池、電機和電控的整車制造商，這意味著在核心零部件上能做到完全『自給自足』。這和絕大多數只能通過外購電池或其他『三電』核心部件的廠商相比，比亞迪擁有絕對的技術話語權和資源供應能力。

因此，通過將核心部件系統集成化，最大限度降低系統能耗、縮小硬件體積并同時提升性能的事，比亞迪做起來容易得心應手，其他汽車廠商則要受制于現有傳統的零部件供應體系。而在電動車的成本控制上，核心『三電』技術幾乎占據整車成本的70%。

在具體到核心系統部件『如何有效集成』上，比亞迪技術高管總結了一套『33111』的方法論。這套方法論最大化地與其他電動車技術流派差異化同時——無論是大眾所謂的MEB還是特斯拉引以為傲的底盤PACK系統，也從根本理念上保證了『e平臺』技術的國際領先性。

說到底，比亞迪是在全部掌握了電動車核心『三電』技術的基礎上，才水到渠成地推出了基于『三電』核心技術分類集成的系統化平臺技術，這一點，對于包括大眾在內的絕大多數傳統汽車制造商，甚至特斯拉這樣的『后起之秀』，都存在短期內不可逾越的技術門檻。

而在兼容和共贏兩方面，比亞迪已經率先垂范，同時將去年剛發布的『e平臺』技術成果搭載到B+級電動SUV唐EV和一款名為『e1』的A00級電動小型車上，并就平臺技術共享與戴姆勒、東風和長安多個大型汽車集團探討合作意向，其產品和品類兼容性毋庸置疑。

正因看到了e平臺所具有的巨大行業價值，比亞迪在去年就宣布向全行業開放共享e平臺技術，e平臺由此成為全球首個可開放共享的電動汽車平臺。這一重要戰略舉措收到了行業內的熱烈反饋，有消息表明，在今年上海車展上，比亞迪與戴姆勒合資打造的騰勢品牌，將宣布成為業內第一個全面搭載比亞迪『e平臺』內核技術的高端品牌。

磨礪成本『殺手锏』：普惠的『高性能』

在很長一段時間里，電動車的續航里程、技術性能和成本控制都是一對孿生的『矛盾』。如果要單單滿足續航里程和性能要求，意味著整車研發和制造成本的大幅上升。如果要考慮到成本控制的因素，要造出高性能且高續航的電動車又面臨『巧婦難為無米之炊』的現實窘境。

正因為如此，電動車行業里有一句著名的論斷，叫『造一輛價格高性能好的電動車』很容易，但要『造一輛便宜又高品質的電動車』則難于上青天。而在電動車補貼全面退坡，規模化效應對成本降低尚無從體現的當下，如何兼顧電動車的成本與性能，顯得至關重要。

事實上，在一百多年前那場電動機與內燃機的世紀大PK中，電動車之所以敗下陣來被傳統燃油車取代，除了跟當時電池電機的技術落后有直接關系外，橫亙在電動車技術路徑前那道成本和性能無法兼得的世紀難題，同樣是左右技術普及的深層次原因。

如今，面對同樣的『世紀難題』，比亞迪通過創新性『e平臺』技術的開發，找到了完全不同以往的解決之道——完全不按照現有套路出牌，重新為電動車定制一套成本可控且性能優異的高度集成的零部件供應體系。其背后，就是比亞迪引以為傲的『33111』方法論。

何為比亞迪『33111』方法論？

第一個『3』是指將驅動電機、電控和減速器進行三合一，第二個『3』是指將高壓充配電系統OBC、DC-DC和PDU進行三合一。這兩個高度集成的『3+3』為比亞迪電動車的高效低耗帶來了巨大貢獻——相比分立式系統減重40公斤！

沒錯，這就是集成化設計帶來的驚人效果，如果通過輕量化車身材料獲得同樣的減重效果，成本會高得驚人，不利于純電動汽車的普及。

33111中的第一個『1』表示一塊高度集成的PCB板——集成式車身控制器，它將傳統汽車內的多塊控制器集中整合在一個不到A4紙大小的控制器內，減少了線束約50根，從而大大減少了控制器的重量、節省了空間、降低了能耗。

并且，對于主機廠而言，『多合一式』控制器簡化了供應商管理難度，提升了生產效率，提升了產品可靠性；第二個『1』表示一塊搭載『DiLink』系統的智能旋轉大屏，最后一個『1』代表一塊長續航、性能穩定的動力電池。

因為有『33111』方法論加持，比亞迪『e平臺』一經應用，便在提升產品性能、升級用戶體驗和優化成本控制上產生了巨大的現實效應。

正是在集成化和標準化『兩大法寶』的共同作用下，『e平臺』的各個模塊都實現了『高性能、低成本』，并為下一步技術性能升級留有空間。這意味著，消費者購買的e平臺汽車，價值遠高于同價位車型。而對汽車廠商來說，可以更便捷地實現產品線拓展，快速迎合新消費需求，提升產品迭代速度。

以比亞迪推出的元EV、秦Pro EV為例，由于采用了e平臺技術，得以重量優化、能耗降低，整車續航里程提升，但車重和價格并未高于同類產品；由于空間布局優化，整車的舒適性和操控性也隨之提升了。2019年1月，元EV360單月銷量一舉突破1萬輛，榮登全球純電動汽車單品月銷量冠軍，印證了『e平臺』的成功。

2019年，在e平臺的推動下，續航更長、性能更強、更經濟可靠的比亞迪全新EV矩陣正在展開，以3月28日上市的全新一代唐EV600D車型為例，百公里加速僅4.4秒，工信部公布的綜合續航里程達500公里，百公里電耗僅17.9kWh，為同級產品樹立了性能標桿。

重拾『垂直整合』：領跑者都是孤獨的

『一百年前的T型車，一百年后的e平臺！』比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛近期在一場圍繞『e平臺』的技術溝通會中這樣評價道，『在新能源汽車的造車新時代，e平臺技術的誕生，可以讓純電動車的開發速度更快、性能更強、質量更好、成本更低，最終帶給消費者更長續航、更低能耗、安全可靠、選擇豐富的純電動汽車。』

這樣的嘗試前所未有，這樣的突破意義重大。通過將功能趨同、連接緊密的部件『合并同類項』，以『芯片』思維對核心系統部件的全面集成，王傳福和他傾盡全力打造的比亞迪『e平臺』，在造車思維和創新路徑上顯然讓人眼前一亮。

在『e平臺』技術加持下，通過對原本繁雜、分立的零部件進行標準化、集成化設計，比亞迪讓純電動汽車的『內臟』終于實現了『通用』與『整合』，由此引發了一系列連鎖反應——核心零部件體積變小，重量變輕，采購成本變低，這意味著消費者可以用更少的錢買到更可靠、更安全、更舒適、更長續航的新能源汽車。

這樣一來，任何一個采用比亞迪『e平臺』技術成果的電動車廠家，可以完全跳出原有的傳統燃油車供應鏈體系，來重新定義整個產業價值鏈的分工，并為旗下產品的性能和成本難題找到最優解決方案。而提供核心系統部件的比亞迪，則可以扮演電動車領域『博世』角色。

這就像一百年前福特通過流水線生產方式推動燃油汽車普及一樣，比亞迪通過e平臺將大大推動純電動汽車的普及。對照特斯拉可能只是『在造富人的玩具』上有所斬獲，大眾號稱強大卻尚未落地的MEB平臺，比亞迪在核心技術集成和產業鏈的重構上做得更為徹底。

說句不客氣的話，比亞迪『e平臺』所能做的，特斯拉和大眾都無從效仿。而在市場化的比拼當中，如何造一輛價格便宜性能又好的電動車，才是完全競爭環境下打動絕大多數主流用戶的最核心的體系競爭力。

一個可以預見的趨勢是，如果『e平臺』技術成果在行業里大規模普及，或者搭載『e平臺』技術成果的車型在市場終端廣受追捧，意味著比亞迪在核心系統部件的供應上必須做到快速擴容、與時俱進。而比亞迪進入汽車行業初期所采納的『垂直整合戰略』，則顯得尤為必要。

『關于垂直整合戰略，實際上在零部件供應鏈體系都不完備的時候，尤其是新技術應用具備強大市場基礎的前提下，集成技術領先的企業大多數都是采取高度垂直整合戰略，來推動創新成果的應用。』

對此，比亞迪汽車內部人士也表示，在垂直整合戰略的落地上，比亞迪有豐富的管理和運營經驗，相信技術領先的『e平臺』能在發揮比亞迪垂直整合戰略優勢的同時，推動技術成果快速普及、促進技術迭代加速進行。

業內分析人士也認為，對現在致力于技術領跑的比亞迪而言，提出『e平臺』的構想并付諸實施已經讓比亞迪站在更高的維度與傳統汽車制造商進行競爭，而在全新技術理念和技術戰略的支撐下，比亞迪要打造屬于自己的核心競爭力更適合做垂直整合，『短期內效率最高，成本最低，出來產品最優（技術先進性）。』

從某種意義上說，是王傳福不因循守舊的創新思維，締造了『e平臺』的技術框架和競爭模型。畢竟，新能源汽車仍處在高速變革和迭代過程中，加上智能化和數字化技術的日新月異，只采用傳統燃油車的供應鏈配套方式效率低不利于迭代技術的應用，對產品和技術的快速導入是一個巨大的阻礙。當然，在技術創新進入穩定期后，專業分工又將換土重來。

『比如傳統燃油車里的戴姆勒和采埃孚，只需等零部件供應鏈體系完備和成熟時，自然就會有專業分工協作。』比亞迪汽車銷售有限公司公關部負責人表示，『何時用垂直整合何時回歸專業供應鏈，完全取決于企業當下的現實需求。對于一心要當全球電動車技術領導者的比亞迪而言，現在的目標是要做到技術和造車思維的全面領先，只有真正先進的平臺和技術才有更廣闊的商業化未來。』

在電動車領域，王傳福和他執掌的比亞迪，已經嘗到了領跑者的孤獨。而具備持續升級加自我進化能力的『e平臺』，無疑是那盞引領比亞迪走出當下『無人區』的指路明燈。