盡管寶馬、寧德時代向左,江淮、國軒高科向右,但車企和電池企業的不同選擇釋放的信號在于,補貼的庇護即將褪去,真正基于市場化的產品選擇和車型競爭,將正式拉開帷幕。
“遲到”的2019年新能源汽車補貼政策終于在本周靴子落地,盡管在退坡幅度上和年前的網傳版本差異并不大,但還是讓車企和動力電池企業感到強烈的“寒意”。
尤其是對于此前聚焦于A0級續航在250公里左右的車型,徹底宣布了與補貼告別,將正式進入完全市場化的競爭。
面對于這種變化,高工鋰電從包括江淮、北汽、新特、合眾等多家車企獲悉,為了應對補貼的大幅度退坡,并對于接下來的市場化做產品定義和規劃做準備,上述車企已經開始導入或者加速導入磷酸鐵鋰電池的應用。
江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L,配套的就是國軒高科的磷酸鐵鋰圓柱電池,電池包能量密度為140.24Wh/kg,電池組容量為35.2kWh,續航里程為302km。
事實上,進入2019年以來,江淮在磷酸鐵鋰電池領域的押注正在加碼,在此前發布的第二批推薦目錄中,有8款車型搭載了磷酸鐵鋰電池,這其中,江淮就占了6款。成為三元大潮中磷酸鐵鋰陣營的堅守者。
在做電池調整的還有北汽新能源,其旗下ECU220近日也新增了一款標準版車型,該版本搭載了磷酸鐵鋰電池,相較前兩個版本,價格不升反降,補貼后售價為5.58萬元。
此外,首款車定位為A0級車型的新特汽車和合眾汽車,也都在考慮進行磷酸鐵鋰電池的導入和應用。
上述車企給高工鋰電的判斷是,補貼退坡后,在A0和A00級車型上,消費者對于車企漲價接受程度并不高,而考慮通過更換磷酸鐵鋰電池,在產品上做更貼近市場需求的續航,性價比上會更具競爭實力。
動力電池企業中,國軒高科已經明顯感受到市場變化帶來的需求,其就在磷酸鐵鋰領域加大了投注力度,在單體電芯上,其已經量產的能量密度達180Wh/kg,性能與三元523接近。在產能上,也明顯加大了多個基地的推進。
在補貼歸零前夜,車企的選擇已經正在從過去的“唯補貼導向”轉變,如何能在消費者真實需求、產品實際性能、價格接受程度等多個維度實現平衡,在基于此做產品定義和定位,是車企必須從現在開始就要做好的事情,從江淮、北汽、合眾、新特自身現有的車型定位來看,及時的策略調整就是必然要做的選擇。
如果看中高端車型,這種選擇也在悄然發生,一個最近的案例是,即將發布的寶馬X1 xDrive25Le的新版本,或將會搭載寧德時代提供的NCM811體系電池,通過電芯的升級,其續航增加了83%,并且通過電池升級,使每100公里的燃油消耗減少了72%至1.3升。
盡管寶馬、寧德時代向左,江淮、國軒高科向右,但車企和電池企業的不同選擇釋放的信號在于,補貼的庇護即將褪去,真正基于市場化的產品選擇和車型競爭,將正式拉開帷幕,無論是何種級別的電動車,能否真正和傳統燃油車抗衡,將決定其是否能有生存機會。
在這個意義上講,磷酸鐵鋰的換裝是電動車全面市場化的前哨。
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原文標題:【盛弘股份?大事件】車企”換裝”磷酸鐵鋰
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