2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班起飛后不久墜毀，這是737MAX8機型在四個多月內(nèi)第二起墜毀，連續(xù)兩次的相似墜毀不由讓業(yè)界對其安全性開始擔(dān)憂。

3月11日，中國民航局首先發(fā)布737MAX8停飛指令，3月12日其他國家紛紛跟進(jìn)，到13日時僅有美國、加拿大、日本、俄羅斯及中國***等少數(shù)國家和地區(qū)沒有停飛。彭博社直接以《全球叛亂》（global rebellion）為題進(jìn)行報道，仿若全世界背信棄義背后捅了美國一刀。最終，隨著“天降偉人”特朗普于14日緊急宣布停飛737MAX，F(xiàn)AA也“放棄抵抗”，發(fā)布737MAX系列停飛禁令，使得波音737MAX停飛風(fēng)波告一段落。

若中國不停飛，特朗普沒發(fā)聲，不知FAA何時才會停飛737MAX

回顧歷史上幾起全球停飛事件（1979年DC10停飛，2013年787停飛），都是由FAA首先下達(dá)禁飛令隨后其他國家的民航管理局跟進(jìn)。考慮到美國FAA自1958年成立以來，一直是世界民航業(yè)的引領(lǐng)者與標(biāo)準(zhǔn)的制定者，其權(quán)威性無可置疑，世界各國的民航機構(gòu)（可能EASA除外）唯FAA馬首是瞻。

然而737MAX連續(xù)事故之后，F(xiàn)AA態(tài)度曖昧遲遲不肯停飛，使得中國民航局（CAAC）成了世界上第一個停飛737MAX的國家。而中國民航總局的首先停飛給這次“全球叛亂”起了帶頭作用，使得全球國家先后宣布停飛，把FAA給架在火上烤了。那么，這次停飛是否能宣告FAA不再權(quán)威，CAAC將成為引領(lǐng)者呢？

民航裁判員FAA

FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）能成為目前全球最權(quán)威的民航管理機構(gòu)，源于美國這一世界最大航空制造國與民航市場的地位。

自1958年基于美國聯(lián)邦航空法案成立FAA之后，F(xiàn)AA得到了不少的權(quán)限，包括制定航空器生產(chǎn)、運行、維護(hù)的安全標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)章制度，對飛行員和機場進(jìn)行認(rèn)證，對飛機進(jìn)行適航審定，也負(fù)責(zé)推動航空業(yè)發(fā)展，主導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

進(jìn)入噴氣時代以來，美國一直是航空業(yè)的龍頭老大，而指導(dǎo)美國民航業(yè)的FAA也對世界民航業(yè)有著巨大的影響力。一款民航飛機如果通過了FAA認(rèn)證，那么通過其他國家民航局的認(rèn)證也是毫無問題。甚至世界上絕大部分國家并沒有獨立對一款民航機進(jìn)行適航認(rèn)證，直接以FAA的認(rèn)證為準(zhǔn)。可以說在民航標(biāo)準(zhǔn)制定中，F(xiàn)AA是絕對的權(quán)威。

FAA標(biāo)志

FAA權(quán)威的由來，更多是因為其“見多識廣”。在上世紀(jì)六十年代世界民航飛機大發(fā)展時，光美國就有麥道、波音和洛克希德生產(chǎn)民航機。而那個時期多發(fā)的事故也使得FAA對民航飛機的適航審定有了充分的認(rèn)識和經(jīng)驗。

以FAA制定的FAR25部（運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)）為例，F(xiàn)AR25部目前指導(dǎo)著世界上所有10座以上或最大起飛重量大于5.7噸的民航噴氣機設(shè)計規(guī)范。FAR25部是上世紀(jì)五十年代以來民航業(yè)無數(shù)起空難的鮮血所凝結(jié)而成的教訓(xùn)，其核心就是確保飛機適航安全，將飛機發(fā)生災(zāi)難性事故幾率控制在極低水平（十億分之一），并對飛機各個部分及子系統(tǒng)提出要求以滿足這一目標(biāo)。

舉例而言，噴氣時代噴氣式客機的先驅(qū)，英國彗星客機，由于其方形舷窗設(shè)計，導(dǎo)致方形拐角處出現(xiàn)金屬疲勞，最終使得舷窗爆裂釀成空難，這一血的教訓(xùn)使得之后飛機設(shè)計中再無方形舷窗出現(xiàn)。而FAA的民用飛機適航審定標(biāo)準(zhǔn)，就是根據(jù)無數(shù)起這樣的空難所凝結(jié)而成的慘痛教訓(xùn)為依據(jù)制定的。正如中國醫(yī)生臨床經(jīng)驗豐富一樣，F(xiàn)AA的權(quán)威正是源自其“吃過的鹽比任何人吃過的飯還要多”。

方形舷窗的彗星客機有著致命的危險

同時FAA也有著監(jiān)管作用，對美國航空公司及飛機制造商進(jìn)行監(jiān)管，起著裁判員的作用。然而既然是美國的裁判員，有時也不免偏袒自家的娃。

上世紀(jì)70年代，麥道作為航空巨頭之一推出了DC10三發(fā)大型客機，為了能利用艙門位置裝貨，其貨艙門選擇向外打開而非向內(nèi)，并用鎖閉機構(gòu)進(jìn)行鎖閉。1972年6月12日，美國航空96號航班在飛行途中貨艙門爆裂，飛機險些墜毀。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)DC10的貨艙門閉鎖設(shè)計有缺陷，正常下壓門桿關(guān)閉貨艙門時，其鎖針可能并未進(jìn)入鎖閉位置，導(dǎo)致貨艙門沒有鎖緊，并在飛行中由于巨大的內(nèi)外壓力差導(dǎo)致艙門被撕裂。

這一嚴(yán)重缺陷理應(yīng)吊銷DC10的適航許可，然而一旦吊銷，對麥道會產(chǎn)生毀滅性打擊，于是FAA放了麥道一馬，讓其進(jìn)行“自愿性”改裝，以完成整改。然而麥道并沒有對所有DC10進(jìn)行改造，于是釀成了悲劇。1974年3月1日，土耳其航空的DC10在飛行中由于同樣的原因，使得貨艙門撕裂發(fā)生了爆炸性失壓。在爆炸性失壓中，位于機尾部分的三套液壓操控系統(tǒng)也一起損毀，使得飛機無法操控最終墜毀。兩年前FAA放了麥道DC10一馬直接引發(fā)了這場災(zāi)難。

停飛事件中FAA緣何那么曖昧

從上文中我們可以得知，F(xiàn)AA身兼比賽規(guī)則制定者（適航標(biāo)準(zhǔn)的制定）與裁判員（監(jiān)管飛機制造商），而737MAX也是FAA通過了審定的飛機。筆者在上篇文章《737MAX全球停飛，給中國大飛機帶來什么警示？》中提出，波音737MAX中存在著從適航角度而言無法容忍的缺陷：

“波音737MAX的雙迎角傳感器使得迎角數(shù)據(jù)無法采取三取二這種操作，對于MCAS這種高權(quán)限可以越過飛行員進(jìn)行飛機操控的輔助操作系統(tǒng)而言，這是非常致命的缺陷。”

“對于偶發(fā)的錯誤數(shù)據(jù)立即響應(yīng)超越人工操作進(jìn)行配平操作，這是一個無法容忍的錯誤，從這個角度來說波音與FAA適航審定難辭其咎。”

如若承認(rèn)737MAX存在致命的設(shè)計缺陷，那么通過了737MAX適航審定的FAA顯然難辭其咎。而根據(jù)未經(jīng)證實的說法，波音737MAX的原始設(shè)計中并沒有MCAS系統(tǒng)的存在，是在FAA的適航審定要求之下后期加入的。筆者與國內(nèi)某型飛機航空工程師的交流中，也得到了相似的看法。

“波音的航空設(shè)計水平在業(yè)界是毋庸置疑的，對于雙余度與三余度的利弊不會沒有概念。所以一個比較合理的解釋是，當(dāng)737max8的設(shè)計工作已經(jīng)接近尾聲的時候，才在適航部門（FAA）的要求追加這一失速保護(hù)功能，而此時工程師們再去追加一套攻角指示的代價就變得過于高昂，在綜合考慮后設(shè)計出了MACS這個系統(tǒng)，最終取得適航認(rèn)證。在現(xiàn)行的適航規(guī)則下，一些系統(tǒng)的安全與否，最終會落到適航官員的主觀判斷上。尤其是在一些新技術(shù)新領(lǐng)域中，當(dāng)飛機設(shè)計方進(jìn)行再多驗證也打消不了官員的成見之時，只得屈從于官員的不合理要求。”

若真如此，那FAA與波音就成了一根繩子上的螞蚱，所以才死挺波音不停飛737MAX。而這一無視公眾利益與航空安全的行為，毫無疑問會損傷FAA在世界民航領(lǐng)域的權(quán)威性與專業(yè)性。這也使得埃塞俄比亞ET302空難的調(diào)查中，埃塞俄比亞遲遲不肯把發(fā)現(xiàn)的黑匣子給美國送去，哪怕在美國強烈要求檢驗黑匣子的情況下。畢竟在FAA表現(xiàn)出那么明顯的“護(hù)犢子”時，要是把黑匣子這個最關(guān)鍵的證據(jù)給了美國，天知道會不會“被失蹤”或者“被修改”。交給法國人也是法國作為空客總部所在地，有足夠的技術(shù)條件對黑匣子進(jìn)行數(shù)據(jù)解析。而出于眾所周知的原因，法國人如果發(fā)現(xiàn)不利于波音的證據(jù)也不會替波音隱瞞。

ET302空難中受損嚴(yán)重的黑匣子

埃塞俄比亞決定將黑匣子交給法國之后，法國圖盧茨的空客總部上空出現(xiàn)了雙彩虹

中國民航局何時能挑戰(zhàn)FAA？

此次中國民航局做出榜樣，不顧中國作為目前最大的737MAX停飛所帶來的損失，率先停飛737MAX得到了全國以及全世界人民的稱贊。中國民航局對安全風(fēng)險零容忍的態(tài)度，安全第一，嚴(yán)守安全底線的原則使其沒有辜負(fù)全國人民的信任。

中國民用航空局標(biāo)志

然而需要注意的是，民航作為一個技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，歸根結(jié)底還是需要憑借其業(yè)務(wù)能力來說話。需要注意的是，中國民航局在民航飛機適航審定、規(guī)章制度方面是緊緊跟隨FAA的腳步的，以FAA這個標(biāo)桿為目標(biāo)進(jìn)行學(xué)習(xí)。以中國民航局現(xiàn)行的適航審定條例CCAR25部《運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》就是完全參考美國FAA的FAR25部所建立的。畢竟在這領(lǐng)域最為先進(jìn)的就是美國FAA了，在自己還沒學(xué)會時先從“抄作業(yè)”開始。

左為FAA的FAR25部目錄，右為中國民航局的CCAR25部目錄

當(dāng)然，“抄作業(yè)”一方面是自己基礎(chǔ)薄弱，而最重要的原因是，哪怕拋開凝聚了六十多年血的教訓(xùn)所形成的經(jīng)驗自己重新把別人踩過的坑再踩一遍，最終得到的依然是和FAA極為相似的東西。這種重復(fù)發(fā)明輪子的做法不但費時費力，中間更是會付出不必要的血的代價。

在中國民航局對ARJ21進(jìn)行適航審定的過程中，美國FAA也一直在進(jìn)行“影子審定”。也即FAA看著中國民航局對ARJ21進(jìn)行審定，評估中國民航局在適航審定中所表現(xiàn)出的專業(yè)能力，并以此為依據(jù)決定是否和中國民航局簽署認(rèn)證互換協(xié)議，也可以縮短ARJ21在FAA的適航審定流程。在ARJ21的適航審定中，中國是第一次有飛機進(jìn)行以FAA標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的適航審定，而同時也是民航管理局第一次對飛機進(jìn)行自行審定。考官和考生都是第一次，如果沒有FAA在背后看著的話，免不了會各種雞飛狗跳。而2017年10月17日，中國民航局與FAA簽署了適航認(rèn)證互認(rèn)協(xié)議，代表著CAAC的適航審定能力獲得了FAA的認(rèn)可，這個成就是非常難得的。

ARJ21在進(jìn)行進(jìn)氣道濺水實驗，這是適航審定中的重要科目

此次中國民航局在停飛一事上對FAA的挑戰(zhàn)更類似于：“學(xué)閥”教授在研究中出現(xiàn)了錯誤，然而出于各種原因并不承認(rèn)這個錯誤。在其他學(xué)生靜若寒蟬之時有一個學(xué)生站了出來指出錯誤，使得“學(xué)閥”教授不得不正視這個錯誤。

對于民航飛行安全的追求方面，中國民航局此次顯然已經(jīng)走在了FAA的前面。這固然因為中國民航局不像FAA與事故當(dāng)事人有著一定的利益關(guān)系，同時也是因為中國民航局對安全偏執(zhí)般的要求。但是中國民航局與FAA在技術(shù)水平上的差距也是必須正視的，就當(dāng)前階段而言，在適航審定技術(shù)及航空標(biāo)準(zhǔn)制定方面，我們還有很多需要向FAA學(xué)習(xí)的東西——當(dāng)然是取其精華。

FAA的權(quán)威性與專業(yè)性是源自其幾十年來所積累的豐富經(jīng)驗，毫不夸張的說FAA審定過的飛機機型，比國內(nèi)飛過的民航機型還要多。中國民航局想要挑戰(zhàn)FAA需要的是一步步腳踏實地的積累，完整地走完適航審定流程。對于“抄作業(yè)”要知其然，也要知其所以然，這樣才能實現(xiàn)自身技術(shù)與業(yè)務(wù)能力的進(jìn)步，為中國民航發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。