1月23日消息，據(jù)外媒報道，日本似乎常常陷入到對已經(jīng)逝去的未來憧憬中。在日本，翻蓋手機依然十分常見，這甚至被認為是加拉帕戈斯綜合癥(Galapagos Syndrome)現(xiàn)象的典型代表。加拉帕戈斯綜合癥指的是，這個國家傾向于只使用其島嶼上特有的技術(shù)。

日本人另一個不符合潮流的跡象是，雅虎仍然大受歡迎。此外，20世紀80年代的東京可能是好萊塢大片《銀翼殺手》（Blade Runner）中未來主義城市景觀的靈感源泉，里面有能夠飛行的汽車，但當這部電影上映時最先進的傳真機，今天仍然在東京無處不在，盡管它們距今已經(jīng)接近40年。

幾十年來，確保日本不落后于技術(shù)潮流始終是日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的核心工作。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省是個強大的機構(gòu)，位于東京秩序井然的政府辦公區(qū)區(qū)一座低矮的現(xiàn)代辦公大樓內(nèi)，那里距離皇宮周圍參差不齊的護城河僅有幾個街區(qū)。這座建筑在各個方向看都是矩形，其混凝土材料中間包裹著長長的、沒有任何特色的走廊。

不過，這里的官員卻引領了日本戰(zhàn)后的經(jīng)濟奇跡，這一繁榮給世界帶來了晶體管收音機、隨身聽和普銳斯（Prius），但此后幾乎沒有任何革命性的創(chuàng)新。如今，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省所支持的汽車制造商中，沒有任何一家處于機器人駕駛的領先地位。在很大程度上，日本衰落的科技公司也不能再聲稱自己擁有智能手機或互聯(lián)網(wǎng)時代的偉大地位。

不久前，33歲的海老原文明(Fumiakiaki Ebihara)開始在其日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省辦公桌后憂心忡忡，擔心日本可能會陷入另一種過時的未來憧憬中，即繼續(xù)堅持地面旅行。他打賭說，飛行汽車的時代即將到來，而日本可能首先實現(xiàn)這個愿景。自那以后，海老原文明就把自己置于或許是世界上最全面的政府努力的中心，這一努力旨在幫助理解和鼓勵飛行汽車的開發(fā)，最終讓其成為常見的交通方式。

在海老原文明看來，所謂的飛行汽車就是電動垂直起降車輛，最終將在很大程度上或完全實現(xiàn)自主駕駛。到目前為止，海老原文明等人的努力已經(jīng)制定為業(yè)界領袖制定了飛行汽車發(fā)展的國家路線圖，并建立了相關政府機構(gòu)來界定和推進法規(guī)。海老原文明相信，如果一切順利，到本世紀20年代末，東京的空中出租車和送貨卡車就可能會穿越東京的天空。

海老原文明在經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省接受采訪時說：“與其他國家相比，日本已經(jīng)具備了開發(fā)飛行汽車所需的許多優(yōu)勢。大規(guī)模生產(chǎn)、材料科學、電池技術(shù)以及系統(tǒng)集成，我們擁有所需的全部條件，這對我們來說是個絕好的機會。”

海老原文明的身材不高，留著披頭士發(fā)型，戴著一副時髦的圓形眼鏡，而且有在公眾面前不扎領帶的習慣，這對日本官員來說十分罕見。他的身后是一張鑲框海報，上面畫著一架波音飛機在日本寺廟上空翱翔的場景，上面寫著“與日本共同制造”（Made with Japan）。這提醒人們，盡管日本自己生產(chǎn)的飛機很少，但該國航空工業(yè)是為在其他地方組裝飛機提供零部件的重要供應商。

在海老原文明說服其老板接受飛行汽車的想法時，他還是日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的中層職員

日本的飛行汽車社區(qū)雖小，但其成員卻充滿激情，大多數(shù)人是會說英語的年輕人，他們對僵化的傳統(tǒng)觀念不屑一顧，這些傳統(tǒng)觀念阻礙了日本抓住最近的機遇。他們還認為，他們有絕佳的機會在飛行汽車領域承擔其全球領導的重任。日本首相安倍晉三(Shinzo Abe)的政府急于重振經(jīng)濟，并想在2020年東京奧運會之前樹立起新的國家形象，為此表示完全支持飛行汽車領域的創(chuàng)新。

不過，最近為顛覆性創(chuàng)新思想提供友好環(huán)境方面，日本做得糟糕透頂。即使存在政治意愿，也導致日本失去了幾十年的經(jīng)濟增長機遇。在日本在汽車領域占據(jù)數(shù)十年的主導地位后，以特斯拉為首的中國和美國公司，在全球汽車業(yè)的最大轉(zhuǎn)變（電氣化）中取得了先機。

日本的地方和國家法規(guī)嚴格限制Airbnb。由于出租車公司的強烈反對，網(wǎng)約車應用從未出現(xiàn)過。日本的飛行汽車擁護者打算在不到10年的時間里，讓大阪或札幌的任何人只要輕輕一點智能手機，就能召喚到飛行版Uber。然而直到今天，即使是在地面上叫車依然困難。

在2017年開始構(gòu)思飛行汽車計劃時，海老原文明只是一名默默無聞的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省中層員工，負責與飛機制造商聯(lián)絡。在其中一次討論中，他所描述的“一家大型航空公司”向他簡要介紹了該公司開發(fā)空中出租車的計劃，并想了解日本的政策。他茫然不知所措，在很大程度上，日本沒有此類政策指導。

公平地說，只有相對較少的政府機構(gòu)已經(jīng)開始關注如何對飛行汽車進行監(jiān)管。迪拜、新加坡和新西蘭也表達了類似的意愿，后者與谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇(Larry Page)旗下的初創(chuàng)企業(yè)Kitty Hawk建立了合作伙伴關系。但擁有更復雜空域的較大國家，正在逐步展開行動。

美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)在2018年5月份由Uber主辦的飛行汽車峰會上告訴與會者，他們可能需要降低他們對監(jiān)管機構(gòu)的預期，這些機構(gòu)近期內(nèi)可能不會對飛行汽車“開綠燈”。該機構(gòu)仍未敲定是否允許無人機運營商在夜間或人群以上飛行的規(guī)則。與此同時，在英國，對無人機相對寬松的監(jiān)管并沒有轉(zhuǎn)化為將無人機推向成功的激情。

即使在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省，該機構(gòu)的官員依然是一群保守的人。對于海老原文明來說，飛行汽車是個很難推銷的創(chuàng)意。在談到老板對其新想法的態(tài)度時，海老原文明回憶稱：“一開始，他們并不認為這很重要，但他們最終明白了其中的關鍵。”

日本可能有更高的動機來采取迅速行動。這個國家經(jīng)常受到地震和臺風的沖擊，這些地震和臺風使人們很難甚至不可能通過公路出行。此外，日本所處的地理位置同樣極端，該國有400多個有人居住的島嶼和數(shù)百個難以到達的高山村莊。從東京市中心到首都成田國際機場(Narita)需要兩個小時的車程。

去年8月份，日本政府公布了自己的飛行汽車計劃， 并與包括波音、空客在內(nèi)的跨國公司建立起合作伙伴關系。此外，日本最大的快遞公司大和物流(Yamato Holdings以及汽車制造商斯巴魯(Subaru)也都參與其中，后者不僅在日本以開發(fā)客運車聞名，還以幫助組裝阿帕奇(Apache)攻擊直升機而聞名。

盡管網(wǎng)約車巨頭Uber在日本擴張遇到了困難，但它也加入了這個行列。日本政府希望，這家美國公司能夠選擇東京作為其飛行汽車計劃Uber Air的試驗基地。日本政府的目的是讓這些企業(yè)與官方機構(gòu)合作，制定出全面的計劃，在日本各地安全部署和監(jiān)管飛行汽車。有傳聞稱，飛行汽車最早將于今年在日本開始試飛。

去年在東京舉辦的博覽會上，Uber Air展示了其電動垂直起降噴氣式飛機模型

然而，對于表面上試圖將日本推向新生飛車行業(yè)行業(yè)前沿的努力，幾乎沒有任何日本參與者正在建造或計劃制造飛行汽車，這令人頗為尷尬。許多相關的創(chuàng)新將來自外國公司，空客、Uber以及Bell Helicopter都在開發(fā)適合城市環(huán)境的垂直起降車輛。大多數(shù)日本本土競爭者的目標是提供較小的飛行汽車生態(tài)系統(tǒng)組件，如電池、控制軟件或空中交通服務。

不過，至少有一架日本制造的飛行汽車原型，最近它獲準離開日本傳統(tǒng)航空之都名古屋(Nagoya)附近的倉庫。這是一款雙座飛行器的粗略版本，長3.5米，高約1米，能夠在四個直升機旋翼的幫助下垂直起飛，這些葉片安裝在腿上，從機身略微向下突出，就像浮筒一樣。對于Cartivator公司在東京和名古屋的工程師團隊來說，從日本民航局（Civil Aviation Bureau）獲得戶外飛行批準是個艱苦的過程。

Cartivator公司聯(lián)合創(chuàng)始人中村徹(Tsubasa Nakamura)在東京西郊一家火車站咖啡館接受采訪時說：“這里的監(jiān)管是嚴格而保守，日本沒有太多制造整架飛機的經(jīng)驗，在這里開發(fā)飛行汽車并不容易。”

中村徹于2012年在“日本一家大型汽車公司”擔任工程師時，創(chuàng)辦了Cartivator公司，自孩提時代他就對飛行汽車著迷。在日常工作中試圖發(fā)展這一概念后，他得出結(jié)論認為，在一個厭惡風險的工業(yè)巨頭里，實現(xiàn)這個創(chuàng)意這是不可能的。為此，中村徹于去年辭職，開始全身心投入到自己的激情項目中。

Cartivator并非是初創(chuàng)公司。相反，它是個擁有100多名成員的志愿組織，他們每周貢獻20個小時的業(yè)余時間，并從豐田汽車(Toyota Motor)、松下(Panasonic)和日本電氣(NEC)等公司獲得少量資金。中村徹表示：“在日本，籌集到你所需規(guī)模的風投資金并不容易，更不用說在資本密集型的飛行器世界了。工程師傾向于留在大公司，所以志愿者模式是一種更容易做到的方法。”

但飛行汽車最終需要成為獨立的業(yè)務，因此中村徹及其聯(lián)合創(chuàng)始人福澤智弘(Tomohiro Fukuzawa)創(chuàng)建了名為SkyDrive的初創(chuàng)企業(yè)，該公司籌集了約300萬美元的風險投資。這部分資金可能只夠中村徹實現(xiàn)其中期目標，那就是在2020年東京奧運會開幕式上，使用飛行汽車點燃奧運火炬。

中村徹(Tsubasa Nakamura，左三)正在觀看Cartivator的飛行汽車測試

不過，要說日本大型企業(yè)完全沒有參與飛行汽車的開發(fā)也不全對。其中比較熱心的參與者是擁有百年歷史的大和物理公司。去年，該公司開始與德事隆公司的子公司貝爾(Bell)建立合作關系，后者為美國軍方生產(chǎn)V-22魚鷹戰(zhàn)機。雙方希望推出未來直升機，用于在城市地區(qū)運送貨物。

大和物流公司高管真村信介(Shinji Makiura)說：“大和必須在這個領域保持領先地位。如果是別人取得先機，我們就會被顛覆。”這種緊迫感在某種程度上是持續(xù)勞動力短缺的產(chǎn)物，由于低出生率導致的人口萎縮，所有日本企業(yè)都面臨勞動力短缺的困擾。真村信介稱：“我們必須學會用更少的人進行操作。”

大和物流每年交付約18億件包裹，該公司計劃今年進行飛行汽車的試飛，并在2020年代中期投入使用。這項工作的首席研究員是28歲的伊藤優(yōu)(Yu Ito)。當真村信介在辦公桌上看到伊藤優(yōu)關于“飛行汽車技術(shù)可行性”的畢業(yè)論文時，后者還是一名管理實習生。伊藤優(yōu)很快就有了自己的團隊、預算和來自貝爾的熱情合作伙伴。而這種程度的晉升，在傳統(tǒng)的日本等級體系中可能需要幾十年的時間才能實現(xiàn)。

伊藤優(yōu)說：“許多基本問題，如調(diào)度、網(wǎng)絡管理、成本控制等，都是我們熟悉的問題。”然后他笑著說：“挑戰(zhàn)在于我們從來沒有制造過飛機。”但即使是在這種對日本企業(yè)最感興趣的情況下，飛行部件也在很大程度上也要依賴于其他人。除了開發(fā)操作飛行卡車的經(jīng)濟模式外，大和物流在貝爾合作中的主要作用是開發(fā)一種模塊化的空中移動貨艙，或許它能夠通過在地面上自主移動來完成交付的最后一段。真正的飛機依然需要留給美國人去開發(fā)。

要想讓汽車在日本飛起來，它們必須克服一種與重力相似的根本性力量，即該國政府機構(gòu)的另一個部門。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省以外的許多機構(gòu)將不得不簽署一項可行的大規(guī)模空中交通計劃，其中最重要的可能是國土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism）。除了證明擬議的新車輛的安全外，它還將負責設計和管理一個比現(xiàn)在最繁忙空域使用的控制系統(tǒng)復雜得多的新體系。

日本國土交通省設在東京另一棟辦公大樓里，這座大樓靠近日本國會(Diet)。要找到對未來飛行有著權(quán)威理解的官員，請深入到一個狹小、悶熱的會議室，那里有幾十名身穿短袖白襯衫的男子在筆記本電腦上不停地敲擊，不時還要停下來收取傳真。國土交通省適航處副處長小井正夫(Masafumi Ohi)說：“我們不能在飛行汽車的安全問題上妥協(xié)，無論是飛機、乘客還是車輛周圍的人。這并非是不愿意挑戰(zhàn)傳統(tǒng)，但你不能為了追求方便而犧牲安全，尤其是在市中心。”

日本的安全文化或許是地球上最嚴格的。穿著白色手套的監(jiān)視員筆直地站在建筑工地上，專心地注視著，以免路過的行人折斷腳趾。自1985年日本航空公司(Japan Airlines)的波音747客機發(fā)生可怕的墜機事件以來，沒有任何日本航空公司發(fā)生過致命事故。在大約50年的運營中，新干線高速列車網(wǎng)絡從未經(jīng)歷過嚴重碰撞或脫軌事件。但似乎不可避免的是，隨著飛行汽車的采用，有些人會撞車，甚至發(fā)生致命事故。這一情景可能會嚴重考驗日本官員對待飛行汽車的熱情。

實際的障礙不止于此。日本出現(xiàn)飛行汽車部署時機成熟的原因之一是，其城市人口密度過大。除非建造巨大的屋頂車庫網(wǎng)絡，目前還不清楚在東京或大阪這樣的大城市，數(shù)千輛新的空中交通工具將在哪里找到停放的地方。在這些城市，幾乎沒有大片的空間會被閑置。由于幾十年來政府試圖通過宏偉的建設項目刺激停滯的經(jīng)濟，這些城市或許擁有世界上最好的現(xiàn)有基礎設施，鐵路和高速公路網(wǎng)絡的復雜性甚至是外國人難以理解的。

飛行汽車無疑很酷，但在與新干線競爭時，可能就沒那么酷了。新干線是個單獨規(guī)劃的系統(tǒng)，由時速接近500公里的磁懸浮列車組成。在東京，鐵路和地鐵系統(tǒng)是如此復雜，以至于沒有任何地圖能夠囊括所有線路。

千葉孝太郎（Kotaro Chiba）可能是整個日本乃至整個世界最狂熱的飛行汽車信徒。然而，直到三年前，這位東京投資者還在把資金投入更多的世俗行業(yè)，比如旅游和移動游戲。不過，當有人給他買了一架無人機作為禮物時，千葉被航天飛行迷住了。他現(xiàn)在擁有30多架無人機，并在名古屋機場保留有Piper Cherokee飛機。

在他的日常工作中，千葉孝太郎不斷加深對飛行器的最深層次理解。千葉孝太郎現(xiàn)在是無人機基金（Drone Fund）的所有者，這是個1500萬美元的資金池，專門投資于自動駕駛飛機，特別是飛行汽車業(yè)務。該公司的投資包括從Cartivator剝離出來的初創(chuàng)公司SkyDrive、名為Clue的“無人機即服務”業(yè)務以及多家為先進飛機開發(fā)軟件或機器人的公司。

無人機基金在東京塔附近的匿名中層建筑中運營，與千葉孝太郎牽頭投資的初創(chuàng)企業(yè)Aerial Lab Industries共享辦公空間。該公司辦公室的中心是個全尺寸的、啞光黑色的“氣墊車”模型。這種車將在公路上空漂浮，借助四組旋轉(zhuǎn)渦輪機前進。

千葉孝太郎的性格有點兒古怪，但其無人機基金仍吸引了日本大量企業(yè)資金，包括瑞穗銀行(Mizuho Bank)、大和證券(Daiwa Securities)和電通廣告帝國的子公司。千葉孝太郎目前正試圖為第二只基金籌集約5000萬美元資金，這足以使他的一些項目完全啟動。

總體而言，千葉孝太郎的目標是投資多家公司，共同建立日本的飛行汽車生態(tài)系統(tǒng)。他說：“最初，無人機只會運載貨物。如果成功的話，我們的客戶將面向名人、高管以及信奉時間就是金錢的人。然后是大眾市場。如果我們真的做對了，價格將低于出租車。”

無人機基金的展臺上，有日本飛行汽車未來的動漫風格插圖

千葉孝太郎相信，日本有能力實現(xiàn)上述遠景。他說：“如果只看無人機制造，也許中國是當之無愧的領先者。如果只看軟件，也許美國位居第一。但如果著眼于以絕對安全的方式把它們整合起來，那就是日本的優(yōu)勢所在。”按照千葉孝太郎的說法，飛行汽車代表了系統(tǒng)集成的終極挑戰(zhàn)，是工程、法規(guī)和網(wǎng)絡管理的混合體，日本具有獨一無二的優(yōu)勢。

還有流行文化的因素。千葉孝太郎說：“我們有很多童年時代的未來主義圖像。”無人機基金的平臺上展示了一系列動漫風格的插圖，主角是個身材纖細、眼睛迷茫的女學生，她充分利用未來的飛行汽車經(jīng)濟所能提供的一切：用智能手機叫空中出租車，將兄弟姐妹送上飛行校車，以及仔細觀察飛行卡車裝卸包裹。在另一張照片中，主角騎著無人機基金品牌的懸浮自行車，沿著東京的街道懸空而行。

在演示的那一刻，千葉孝太郎一貫堅持的個人空中交通理由，很快就變得微不足道了。當被問到為何有人會買這樣的精巧裝置而不是傳統(tǒng)的摩托車時，他立即用英語回答：“因為它太酷了！”