JRC 發(fā)布了一份報(bào)告《BMWi3 performance assessment in realistic use scenarios 》是非常值得一讀的，我摘錄了一些測(cè)試數(shù)據(jù)，讓我們可以正確的理解電動(dòng)汽車的局限性，有些特性短期內(nèi)是挺難克服的。

測(cè)試的背景

純電動(dòng)車輛的特性，其本身相對(duì)高的能量效率是受到各種因素（如空調(diào)和其他12V系統(tǒng)的使用和環(huán)境溫度）的影響。評(píng)估電動(dòng)汽車的實(shí)際運(yùn)行的能效變化對(duì)決定了純電動(dòng)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于純電汽車來說，有限的續(xù)航里程（引發(fā)駕駛者的“里程焦慮”）和需要等待很長(zhǎng)的充電時(shí)間是限制電動(dòng)汽車發(fā)展的主要負(fù)面因素。這份資料是美國(guó)能源部阿貢國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（ANL）和歐洲聯(lián)合研究中心（JRC）之間合作測(cè)試內(nèi)容。

采集監(jiān)控的數(shù)據(jù)：

1）高壓系統(tǒng)電流的部分

- DC- HV Battery Net

- DC- A/C compressor

- DC- PTC heater

- DC- Range Extender

- DC- Charger (each charger)

- AC- EVSE wall supply

- AC- Charger (each charger)

2）12V測(cè)試部分- DC: DCDC output 和DC: 12V Battery

3）冷卻系統(tǒng)測(cè)試：Power electronic/ Rex / Cabin heating loops - Flow (6 locations) - Temperature (20 locations)

測(cè)試的溫度過程（駕駛模式是Comfort）

按照美國(guó)的測(cè)試工況測(cè)試出來的結(jié)果

由于有了電流的走向，我們也能看到這個(gè)-30度下面達(dá)到百公里35度電是怎么來的

2）按照WLTC的工況來測(cè)試

-30度下面大差不差，冷啟動(dòng)的條件下，車輛在-30度下面是要耗費(fèi)33kWh的能量

客觀來說，低溫下對(duì)于電池的特性有影響，使得車輛達(dá)成一個(gè)循環(huán)耗費(fèi)的能量變多了，而且由客艙加熱需要的能量也顯著增加了。

嚴(yán)格來說，我覺得對(duì)于電動(dòng)汽車效率比較好的使用區(qū)間可能在-10度以內(nèi)，而整個(gè)電池設(shè)計(jì)的保溫性，特別是在室外存放10個(gè)小時(shí)，需要要求一定的保溫特性，這樣使得車輛的Cold Start的第一個(gè)循環(huán)能達(dá)到一個(gè)比較好的效果，不再驅(qū)動(dòng)端的能耗出現(xiàn)過高的差異，這是目前一個(gè)辦法。把電動(dòng)汽車往黑河，在極端的-25度甚至-30度的地方去用，它的百公里能耗就是比23度的時(shí)候增加一倍，對(duì)應(yīng)的里程也就變?yōu)樵瓉淼囊话搿?/p>

小結(jié)：電動(dòng)汽車在近期2-3年，在特別低溫的冬天使用，確實(shí)有些勉為其難，短期內(nèi)在北方也確實(shí)很難勝任一臺(tái)家庭唯一車，這個(gè)事還真的需要很長(zhǎng)時(shí)間演進(jìn)才能有點(diǎn)變化