在逐漸變?yōu)榧t海的自動(dòng)駕駛行業(yè)，有一家公司不可忽視。雖然成立僅僅兩年，但它已經(jīng)拿下兩輪累計(jì)2.14億美元的融資，估值達(dá)到10億美元，成為中國目前吸金能力最強(qiáng)、估值最高的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)之一。它就是小馬智行Pony.ai。

過去的2018年，是自動(dòng)駕駛逐漸走向成熟的一年。在硅谷，以Waymo、通用、uber為代表的頭部公司，開始將更多經(jīng)歷投入商業(yè)化探索。

而國內(nèi)，主機(jī)廠、科技巨頭、創(chuàng)業(yè)公司也在各自的賽道上不斷發(fā)展創(chuàng)新，推進(jìn)自動(dòng)駕駛早日落地。

在逐漸變?yōu)榧t海的自動(dòng)駕駛行業(yè)，有一家公司不可忽視。

雖然成立僅僅兩年，但它已經(jīng)拿下兩輪累計(jì)2.14億美元的融資，估值達(dá)到10億美元，成為中國目前吸金能力最強(qiáng)、估值最高的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)之一。

它就是小馬智行Pony.ai。

前不久，NEXTTECH獨(dú)家探訪了小馬智行的北京研發(fā)中心，試乘了路測(cè)車輛，并對(duì)話了包括樓教主在內(nèi)的眾多技術(shù)大咖。

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彭軍 + 樓天城，即使在大牛云集的自動(dòng)駕駛，這樣的組合也算略顯奢侈的頂級(jí)配置。

彭軍 James Peng，前百度美研的主任架構(gòu)師、百度無人車的首席架構(gòu)師；而被圈內(nèi)稱為“教主”的樓天城，則曾是百度史上最年輕的T10工程師。

在這樣的頂級(jí)技術(shù)實(shí)力支持下，小馬得以前輩們無法想象的速度，在自動(dòng)駕駛賽道上狂飆。

從成立到拿下美國加州無人車路測(cè)牌照，小馬僅用了半年時(shí)間；今年7月，小馬又成為了第一個(gè)拿下北京市無人駕駛T3路測(cè)牌照的公司。

商業(yè)化進(jìn)程上，小馬不僅是中國首家開放無人駕駛試乘體驗(yàn)的初創(chuàng)企業(yè)，同時(shí)，一支20-50輛無人車的車隊(duì)，也將于近期在廣州南沙上路。

但在這些突飛猛進(jìn)的進(jìn)展背后，小馬也有自己堅(jiān)守著底線——“Safety first（安全第一）”便是我們?cè)诼窚y(cè)體驗(yàn)中聽到頻率最高的詞。

每家自動(dòng)駕駛公司都有獨(dú)特的技術(shù)風(fēng)格，或激進(jìn)或保守，都直接反映了團(tuán)隊(duì)對(duì)于自動(dòng)駕駛的理解，而再被問到小馬的傾向時(shí)，樓天城用了一個(gè)詞，“conservative”。

保守，或者更準(zhǔn)確來說，謹(jǐn)慎，是貫穿小馬技術(shù)路線的核心精神。

02

我們的路測(cè)在北京稻香湖地鐵站外的一條公共道路上進(jìn)行，這里是北京劃定的首批自動(dòng)駕駛路測(cè)區(qū)域，道路上不時(shí)有百度，及一些頂著巨大激光雷達(dá)的自動(dòng)駕駛車輛出沒。

探訪當(dāng)天，路上車流相對(duì)較少，天氣條件也算不錯(cuò)。

在這種條件下，以勻速40km/h行進(jìn)的小馬無人車，無論在起步、避讓、超車、變道上的表現(xiàn)得相當(dāng)平穩(wěn)，一個(gè)小時(shí)的試乘中，幾乎沒有人工干預(yù)，還漂亮完成了非保護(hù)左轉(zhuǎn)、紅燈右轉(zhuǎn)等“高難度”動(dòng)作。

單就體驗(yàn)而言，在我們?cè)嚦诉^的無人車中，小馬絕對(duì)可以排進(jìn)前兩位。

但車輛偶爾還是會(huì)犯錯(cuò)誤。比如，在一個(gè)直行路段，沒有任何預(yù)兆的情況下，無人車突然制動(dòng)停在道路中間。

工作人員解釋說，這是因?yàn)檐囕v的調(diào)教處在最高敏感度，當(dāng)有車輛從后方出現(xiàn)時(shí)，系統(tǒng)可能會(huì)錯(cuò)誤將其識(shí)別為有變道意圖，從而減速剎車進(jìn)行避讓。

現(xiàn)在的L4級(jí)自動(dòng)駕駛還處于探索階段，類似的錯(cuò)誤尚難以避免，但當(dāng)我們結(jié)束路測(cè)，返回公司時(shí)，這起小“事故”已經(jīng)轉(zhuǎn)化成了工程師電腦上，用來訓(xùn)練感知優(yōu)化的數(shù)據(jù)。

正是通過這樣場(chǎng)景的不斷積累，感知算法的不斷優(yōu)化，無人車的駕駛風(fēng)格才能向真人司機(jī)逐漸靠近。

為了提升測(cè)試效率，小馬一直采用路測(cè)+仿真平臺(tái)結(jié)合的方式，通過實(shí)際路測(cè)收集場(chǎng)景，之后在仿真平臺(tái)中強(qiáng)化訓(xùn)練，兩者相輔相成。

在開上北京的馬路前，小馬的路測(cè)地點(diǎn)主要在硅谷，中美兩國交通狀況存在巨大的差異，對(duì)此團(tuán)隊(duì)中不少海歸工程師有著直觀的感受。

中國道路的復(fù)雜程度，是硅谷或其他一些發(fā)達(dá)國家所無法相比的，想開發(fā)出能夠在國內(nèi)落地的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，在本土進(jìn)行的大規(guī)模路測(cè)和數(shù)據(jù)收集是必不可少的。

但北京對(duì)于路測(cè)牌照的發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)，也堪稱史上最嚴(yán)格。

小馬考的是T3牌照，申請(qǐng)?jiān)撆普盏那疤嶂唬且诜忾]場(chǎng)地內(nèi)用自動(dòng)駕駛模式跑5000公里，不出任何事故，之后，才有資格進(jìn)入專家評(píng)估等一系列流程。

5000公里，別的公司用幾個(gè)月跑完的里程，小馬僅用了10天。順利獲批T3路測(cè)牌照，既反映了小馬的技術(shù)實(shí)力，也為后續(xù)技術(shù)的優(yōu)化迭代提供了的保障。

03

人才之多之密集，是我們?cè)谔綘I(yíng)小馬過程中最深的感受，以彭軍和樓教主為核心，小馬聚集了一支國內(nèi)最出色的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

不少部門的核心負(fù)責(zé)人，都有過多年在Waymo、Uber的工作經(jīng)驗(yàn)，他們加入小馬，甚至都是心甘情愿“降薪入職”。

有江湖傳言：彭軍和樓天城所到之處，人才幾乎被瞬間挖空。

我們很好奇，在如今經(jīng)濟(jì)激烈的自動(dòng)駕駛?cè)瞬艩?zhēng)奪戰(zhàn)上，小馬是依靠什么收服了各位技術(shù)大牛？

前景和情懷是一方面，用教主的話說，“以事聚人”，很多同事都是抱著推動(dòng)自動(dòng)駕駛進(jìn)程，改變未來出行方式的“理想”來的，大家目標(biāo)一致，很容易走到一起。

當(dāng)然，還有彭軍和樓教主這兩塊金字招牌，雖然靦腆的教主多次否認(rèn)，但我們還是從一些細(xì)節(jié)中，感受到了“樓教主”的個(gè)人魅力。

團(tuán)隊(duì)工程師給我們講了故事：中國區(qū)的Topcoder比賽，樓教主參加了12屆，拿了其中10屆的冠軍，而在樓天城落敗的兩年，冠軍被一個(gè)叫杜瑜皓的95后收入囊中。而在比賽過后，新認(rèn)“杜教主”加入小馬，成為了一名實(shí)習(xí)生。

相似的故事還有很多，國內(nèi)拿過IOI（國際信息學(xué)奧林匹克競(jìng)賽）金牌的人屈指可數(shù)，小馬就至少獨(dú)攬了11位。

而擁有一支最頂尖技術(shù)團(tuán)隊(duì)的小馬，究竟能有多任性呢？

04

目前，大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司都在采用ROS作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)和調(diào)試的框架。

所謂ROS系統(tǒng)全稱Robot Operating System，是一個(gè)開源系統(tǒng)，優(yōu)勢(shì)在于靈活性，但它本質(zhì)上是基于機(jī)器人的作業(yè)系統(tǒng)，并不是專門為自動(dòng)駕駛研發(fā)的系統(tǒng)。

機(jī)器人與自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)有一個(gè)根本性的區(qū)別，機(jī)器人的傳感器分布在不同的手臂上，分布式的系統(tǒng)能夠滿足它的需求，而無人車則需要一個(gè)集中計(jì)算系統(tǒng)。

把ROS系統(tǒng)用到自動(dòng)駕駛后，就會(huì)造成一些嚴(yán)重的缺陷，比如，實(shí)時(shí)性差，有傳輸延遲；更致命的是，它不滿足FIFO（先發(fā)先到）原則，會(huì)造成消息錯(cuò)序，輕則影響數(shù)據(jù)處理準(zhǔn)確性，重則會(huì)威脅自動(dòng)駕駛的安全。

樓教主認(rèn)為，“無人駕駛是一個(gè)安全為首要核心的系統(tǒng)，其中系統(tǒng)是最重要的一環(huán)，如果系統(tǒng)本身達(dá)不到一定的安全級(jí)別，那么在上面運(yùn)行的各種算法，都會(huì)受到限制。”

所以，從安全角度出發(fā)，小馬一直堅(jiān)持要開發(fā)一套自己有完全掌控的作業(yè)系統(tǒng)。

相同的想法很多公司都有，但并非每個(gè)團(tuán)隊(duì)都有能力完成這個(gè)挑戰(zhàn)。據(jù)我們了解，目前在全球范圍內(nèi)，使用自研系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛公司共兩家，除了小馬，就只有Waymo。

小馬給這個(gè)系統(tǒng)起名叫做PonyBrain，它具有全面的可控性、支持個(gè)性化優(yōu)化，在實(shí)時(shí)性能、作業(yè)調(diào)度、數(shù)據(jù)傳輸和吞吐效率上有質(zhì)的提升。

在同樣的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中，PonyBrain對(duì)ROS系統(tǒng)的提升在一個(gè)數(shù)量級(jí)以上，最大程度上保障了駕駛的安全性。

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與此同時(shí)，小馬的硬件技術(shù)方案也仍在不斷迭代的過程中，在小馬智行的車庫中，我們看到很多不同技術(shù)方案的測(cè)試車輛，它們都在進(jìn)行同步測(cè)試。

而小馬自動(dòng)駕駛車輛的每一次公開亮相，其傳感器方案也都發(fā)生一些變化。

在我們本次試乘的測(cè)試車上，已經(jīng)看不到老式64線動(dòng)態(tài)激光雷達(dá)的身影，取而代之的，是一個(gè)更為輕巧的32線雷達(dá)。

這意味著，他們已經(jīng)能夠通過感知算法優(yōu)化，用32線激光雷達(dá)，來完成更多線數(shù)才能達(dá)到的效果。

當(dāng)然，這里面還包含著成本的考量，小馬不肯公布目前測(cè)試車的成本，但據(jù)硬件負(fù)責(zé)人李林濤透露，每輛車的成本依舊在百萬級(jí)以上。

而在自動(dòng)駕駛通向產(chǎn)品化和量產(chǎn)化的路途中，集成化和壓低硬件成本，這些都是無法避免的問題。

事實(shí)上，現(xiàn)在的小馬已經(jīng)在做量產(chǎn)的前期嘗試了。

“原型車在走向產(chǎn)品化的過程中，中間有一個(gè)gap，即小規(guī)模量產(chǎn)，在限定場(chǎng)景內(nèi)做載客的實(shí)際運(yùn)營(yíng)。”

Waymo在鳳凰城落地的無人駕駛出租車服務(wù)，就屬于這個(gè)階段的嘗試，而在廣州明珠灣智慧城市項(xiàng)目中，小馬被選為核心的無人駕駛運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)。

繼年初向公眾開放無人駕駛試乘體驗(yàn)后，今年年底，小馬還將在廣州南沙落地一只小型無人車隊(duì)。

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成立兩年，小馬在各方面的表現(xiàn)都能排得進(jìn)國內(nèi)自動(dòng)駕駛的“第一梯隊(duì)”。

很多人開始把小馬拿來和Waymo進(jìn)行比較，我們也詢問了幾位從Waymo離職，加入小馬智行的工程師，吸引他們的，是大家一起工作時(shí)的氛圍，決策的效率，靈活的步伐，以及巨大的施展空間。

但他們坦言，2歲的小馬和10歲的Waymo比起來，從整體技術(shù)層面上講，還存在著差距。

小馬還在踏實(shí)做事，蓄勢(shì)待發(fā)，“還在彎道，現(xiàn)在不談超車”。