““ELECTRIC FOR ALL”，是大眾在接下來的若干年中，要講的新故事。”

大的趨勢已然確定。

如果說三年之前，車企們對電動車的態(tài)度屬于“淺嘗輒止”的話，那么三年之后，這種態(tài)度已經變成了“全面押注”。 未來若干年內，汽車產品的競爭將聚焦在電動化、網聯(lián)化兩個核心方向上，誰做的更好，誰就有可能占領更多的市場份額。

疑問聚焦在，誰會做的更好？

有人認為可能是以特斯拉為代表的新造車勢力們，他們沒有歷史包袱，敢闖敢拼，在業(yè)務推進的速度上大幅領先傳統(tǒng)汽車巨頭，且這種感受在近兩年包括特斯拉、國內新造車公司無限放大聲量的情況下，體現(xiàn)的尤其明顯；也有人認為格局不會改變，隨著時間軸的慢慢推移，傳統(tǒng)車企憑借著巨大的體系積累和市場口碑優(yōu)勢，將在電動車這條賽道上后來居上，不會留給新造車勢力們太多的空間。

大眾汽車品牌，無疑對后一種說法堅信不疑。“ELECTRIC FOR ALL”，則是他們在接下來的若干年中，要講的新故事。

從MEB平臺開始

從“ELECTRIC FOR ALL”的品牌計劃不難看出大眾的態(tài)度，在電動化路徑上，他們無疑真的發(fā)力了。

MEB平臺架構是第一步。

某種層面上說，大眾的是第一個將模塊化平臺架構的概念推向尋常百姓家的。一方面對于中國的汽車消費者而言，大眾MQB平臺架構耳熟能詳；另一方面“一個底盤，多種車身規(guī)格”也真正意義上幫助大眾的產品陣容快速覆蓋了中國市場。在電動化產品體系中， MEB將與現(xiàn)今的MQB一樣，成為大眾電動化產品的技術基礎。

車云從大眾方面獲悉，作為一款真正意義上從一開始就為純電動車量身打造的模塊化電驅動平臺，MEB有幾個核心特點：

第一、整體架構的靈活性。MEB范圍包括緊湊型車輛、SUV乃至MPV，且得益于“Designs for Manufacturing（面向制造的設計）”理念，MEB有助于實現(xiàn)快速、高效的生產過程，幫助大眾汽車集團實現(xiàn)規(guī)模效應。

第二、產品底層的優(yōu)化性。由于最初就是按照純電動車的架構設計，MEB 平臺可以從續(xù)航里程、空間感、多樣性、舒適性與動態(tài)表現(xiàn)方面全面強化車輛。例如更長的軸距，更短的前后懸設計，得益于 MEB平臺前部無需預留內燃機位置，前后車軸因此可大幅向遠端移動。

第三、更理想的重量分配。決定續(xù)航里程的關鍵因素是位于車輛底部的電池，這樣的設計節(jié)省空間且能夠降低車輛重心。MEB平臺設計上讓電池位于車輛中部，因此能夠實現(xiàn)接近 50:50 的最佳前后重量分配。

第四、智能化的整體提升。在MEB平臺上，全新的車載輔助系統(tǒng)、舒適系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、控制和顯示系統(tǒng)可實現(xiàn)整體的集成和關聯(lián)。例如此前展出 I.D.概念車中呈現(xiàn)的AR HUD，它可將導航系統(tǒng)的信息投射在車輛前方的虛擬空間。此外，未來的大眾純電動車產品也將始終保持在線。

根據大眾提供的信息，目前大眾汽車集團近5500萬輛車輛是基于第一代 MQB平臺制造的，而如今的MEB 電動車平臺可能是大眾汽車歷史上最重要的項目之一，“堪比從甲殼蟲到高爾夫的跨越”。按照計劃，至2022年，大眾集團旗下4個品牌將在全球增加27款MEB平臺車型，至2025年，大眾汽車集團將有1000萬輛基于MEB平臺打造的電動汽車。

▲大眾MEB平臺

ID.將成為首款產品

目前，大眾已經明確規(guī)劃了ID.純電動品牌，緊湊級車型ID.作為全球首款基于模塊化電驅動平臺MEB打造的車輛，其概念車I.D.曾于2016 年 9 月在巴黎車展亮相，并將于2020 年正式發(fā)布。

ID. 的驅動部件主要分布在三個位置，分別是集成在后軸的電動機、功率電子裝置和變速箱，布置在車輛底部的平板式高壓電池，以及集成在車輛前部的輔助驅動系統(tǒng)。功率電子裝置負責連接并控制電動機與電池之間的高壓能量流，它可將電池儲存的直流電（DC）轉換為驅動電機所需的交流電（AC）。另有一個DC/DC轉換器為車輛電子系統(tǒng)供電（12V）。電動機至后軸的驅動力傳遞由單速變速箱完成。電動機、功率電子裝置和變速箱共同構成一個緊湊單元。

2016 年在巴黎車展展示的 I.D.概念車電動機輸出功率達到 125 千瓦 / 170 馬力，可以在8秒內從靜止加速至每小時 100 公里，最高速度可達160公里/時。預計2020年的量產車型將搭載類似功率級別的電動機。除此之外， ID. 的設計概念允許其配置不同容量的電池選項。按照 WLTP 標準（全球統(tǒng)一的輕型車測試程序），ID. 續(xù)航里程從大約330公里至550余公里。

在智能化層面，為控制 ID. 車型的多樣化車載功能，大眾研發(fā)出全新端對端電子系統(tǒng)架構“E3”以及新型操作系統(tǒng)“vw.OS”。ID.將成為首個全面應用“E3”與“vw.OS”的車型。車云獲悉，“E3”的全新端對端電子系統(tǒng)架構將目前常見的控制單元整合成性能顯著提升的中央處理器單元，還能夠通過云端進行的系統(tǒng)更新與升級。

▲I.D.概念車

目前，除了I.D.概念車外，大眾已經展出了包括I.D. CROZZ、I.D. BUZZ 和 I.D. VIZZION在內的共計四款ID.原型車。根據計劃，2020年除了緊湊型 ID.推出之外，以I.D. CROZZ概念車為原型的ID. SUV也將推出。此外，到2022年，I.D.BUZZ 概念車的量產版將會完成上市，I.D. VIZZION的量產版車型也會完成首發(fā)。

值得注意的是，在ID.家族正式問世后，大眾汽車品牌在產品結構上將形成兩條核心主線：

第一是傳統(tǒng)動力車型：如 Polo、高爾夫、寶來、朗逸、探歌、帕薩特、邁騰、途觀等；

第二是純電驅動車型：如ID.、ID. SUV、I.D. CROZZ量產版、I.D.BUZZ量產版車型等；

不僅僅是MEB

對于MEB平臺旗下產品的銷量，大眾汽車品牌也給予了極高的期待。

車云從大眾汽車品牌董事會成員、大眾汽車品牌電動出行業(yè)務負責人 Thomas Ulbrich方面獲悉，按照計劃，大眾期待在2020售出約15萬輛電動車，其中包括 10 萬臺ID.與ID.SUV。并且，ID.家族車型銷售量預計將會逐年增長，到2025年在全球范圍內將達到100萬輛，其中中國市場銷量預計約為65萬輛。

銷量增長預期的背后，是大眾在電動車領域整體投入及體系的支撐。

目前，大眾汽車品牌已經明確在電動移動出行領域投資60億歐元，其中 13 億歐元用于布倫瑞克、薩爾茨基特和卡薩拉的卓越中心。在德國茨維考，大眾汽車品牌投資超過10億歐元以籌備用于MEB車輛生產的新工廠。

值得注意的是，這些投資中，有相當一部分將用于相關核心技術的研發(fā)。

以電動車的核心部件電池為例。在歐洲市場中，大眾基于MQB平臺的純電動車輛和插電式混合動力車輛所用的電池系統(tǒng)主要在大眾汽車零部件工廠布倫瑞克制造，即將于2019年1月獨立運營并負責提供驅動系統(tǒng)的大眾汽車零部件部門目前正在擴建該生產基地，未來每年將可在布倫瑞克生產 50 萬套電池系統(tǒng)。目前，大眾生產的高壓電池容量從高爾夫GTE的8.7kWh到電動高爾夫的35.8kWh不等。此外，2017 年起，大眾汽車將鋰離子電池研發(fā)工作整合成為電芯卓越中心，電芯供應商可以從卓越中心獲得詳細的產品規(guī)格，卓越中心負責大眾汽車集團使用的所有電池電芯。

從已有的產品形態(tài)看，MEB電池結構端，最下層為堅固的碰撞保護層，其上分布著配有防撞框架的鋁合金電池外殼，內置電池冷卻裝置和高壓與低壓車載電子系統(tǒng)接線盒（AC、DC 和12V）。在鋁合金電池外殼中， MEB電芯模塊由單獨的電芯組成。在電池外殼的縱梁上，集成了負責監(jiān)控電芯平衡（確保電芯在日常使用中均衡使用）以及電芯電壓、電流和溫度的CMCe電芯控制單元。另一個控制單元是電池電子裝置（BMCe），集成于電池系統(tǒng)后部區(qū)域。電芯模塊連接器將每個電芯模塊相連接，測量線纜可以與電池電子裝置進行通信。電池外殼頂部采用蓋板密封，在需要維護的時候可以方便取下。未來，基于電池系統(tǒng)與MEB平臺的深度集成，大眾可以根據消費者的實際使用需求，為其提供針對性的電池解決方案。

除了電池的研發(fā)之外，大眾還在電動車重要配套充電領域做足了文章。這其中包括兩個解決方案：

目的地充電：大眾將提供一系列模塊化結構的壁掛式充電盒，可安裝至公寓、車庫或公司停車場。經由普通 230V 電網為車輛充電的功率為 2.3 kW，而壁掛充電盒可以為ID. 或其他車型提供高達 11 kW (AC) 的充電功率。

路途中充電：合資企業(yè) Ionity 是實現(xiàn)這一目標的相關組成部分，這家由大眾、寶馬、戴姆勒、福特合資成立的公司，正在為歐洲高速公路沿線部署快速充電站網絡，計劃至2020 年形成400個快充站點。ID.車型能在充電站點以 125 kW 的功率為電池充電。

從中國市場的情況看，上汽大眾和一汽-大眾專門用于MEB車型的生產線也在籌備當中，分別位于安亭和佛山。根據大眾的計劃，其2025年MEB平臺產品全球100萬輛的銷量中，有2/3的銷量會在中國完成。

車云小結

在車云看來，MEB和電動化戰(zhàn)略對于大眾來說的意義有兩點：

一方面在于繼續(xù)產品的競爭力，形成燃油車和電動車兩條更完善的產品戰(zhàn)線；

另一方面優(yōu)化品牌的認知度，在中國年輕消費人群中形成新的品牌認知印象。

當然，競爭也可以預見。今年以來，包括奔馳寶馬奧迪在內的傳統(tǒng)汽車巨頭均推出了電動車相關的企業(yè)和產品戰(zhàn)略，特斯拉、國內新造車公司們也處于相對強勁的上升期，并逐步拿出了產品。

對于大眾來說，體系和基礎毋庸置疑，過去的很長時間，已經證明了其具有大規(guī)模高品質的生產消費者買得起的產品的能力。如今，在已經開始的電動化進程中，只需要堅持一些，再堅決一些而已。