隨著V2X及5G相關(guān)標準、產(chǎn)品的陸續(xù)發(fā)布，圍繞車載通訊市場的“遐想不斷”，這其中賦能自動駕駛也有不少爭議。

但無論是4G還是即將來臨的5G新時代，在偏遠地區(qū)或信號覆蓋不強的區(qū)域，圍繞連通性問題仍然存在。

“如果自動駕駛基于5G連接，當(dāng)連接不可用時會發(fā)生什么？”日前，愛立信車聯(lián)網(wǎng)全球銷售副總裁Juergen Daunis表示，連通性對于未來汽車是必要的，但并非自動駕駛的先決條件。

比如，今年以來陸續(xù)上市的帶有4G通訊模塊的智能互聯(lián)車型，都少不了在部分城市及區(qū)域受限于信號問題而采取多模信號的混合處理機制。

但Daunis表示，這不排除在一些特定區(qū)域落地基于V2X的自動駕駛應(yīng)用，甚至車輛將配置信號預(yù)測功能，比如在自動駕駛車輛行駛過程中提前獲知路線上的信號穩(wěn)定性，并預(yù)先緩存高精地圖數(shù)據(jù)等內(nèi)容，或是提前告知駕駛員在必要時干預(yù)。

而對于是否在偏遠地區(qū)或特性區(qū)域部署5G，Daunis認為這不是技術(shù)問題，更多是商業(yè)問題，在于運營商是否愿意投資建設(shè)，并有消費者或企業(yè)為之付費。

此外，Daunis也表達了對安全性的關(guān)注，一旦5G路測及車載終端被大規(guī)模部署，信號的真實性非常重要，尤其是當(dāng)信號用來指示汽車自動駕駛時。

但擁有更快的數(shù)據(jù)吞吐率和更大的網(wǎng)絡(luò)容量，以及超低延遲，5G對于自動駕駛來說吸引力巨大。比如基于4G的C-V2X就因為延遲問題陷入困境。

今年8月，荷蘭運營商KPN就與愛立信合作，共同探索將5G應(yīng)用于自動駕駛，提高荷蘭海爾蒙德汽車園區(qū)的交通安全。

在位于埃因霍溫和蒂爾堡之間的A270公路上，KPN將在其商業(yè)網(wǎng)絡(luò)中對汽車應(yīng)用最新技術(shù)，包括測試5G超低延遲，使車輛能夠近實時地在彼此之間或者與交通燈和矩陣標志進行通信。

這樣的示范探索，現(xiàn)在每天都在全球各大城市發(fā)生。高通、華為、諾基亞、愛立信等等芯片、設(shè)備、運營商都在“開掘金礦”。

按照高工智能產(chǎn)業(yè)研究院（GGAI）發(fā)布的報告顯示，到2022年，全球新增車輛的4G模塊配置率將超過25%，而在中國市場滲透率可能會超過50%，其中4G覆蓋率將超過90%。而5G的到來，將推動未來數(shù)年智能互聯(lián)滲透率持續(xù)上升。

新的技術(shù)和解決方案往往有自己的好處，但伴隨著它們的漏洞經(jīng)常出現(xiàn)。

密歇根大學(xué)交通研究所汽車網(wǎng)絡(luò)安全軟件開發(fā)者Sam Lauzon說：“隨著連接性的普及，以及軟件和硬件系統(tǒng)變得更加復(fù)雜，漏洞的幾率成倍增長?！彼a充說，在地球上還沒有一個系統(tǒng)，沒有真正100%沒有漏洞或缺陷，車輛也沒有不同。”

比如，智能手機軟件的問題正在被移植到汽車信息娛樂系統(tǒng)。然而，新技術(shù)的導(dǎo)入，是汽車制造商用來銷售他們新車型的前提。

“我們需要一種不同的方法來解決這些不斷增長的安全風(fēng)險。今天安全的東西明天可能不安全。我們需要一個提供更多內(nèi)在安全性、透明性和不可變性的技術(shù)基礎(chǔ)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，我們必須確保系統(tǒng)架構(gòu)不僅僅是車輛與云之間的命令和控制。如果云被破壞，汽車應(yīng)該仍然安全?；蛘?，反之亦然，如果汽車被侵入，云也應(yīng)該是安全的。

密歇根大學(xué)早前發(fā)布的白皮書《評估風(fēng)險：識別和分析網(wǎng)絡(luò)安全對自動駕駛車輛的威脅》提出了Mcity威脅識別模型，審查威脅因素、自動駕駛應(yīng)用的潛在脆弱組件——從傳感器、GPS系統(tǒng)到數(shù)據(jù)庫。

因為，這種損失可能是經(jīng)濟損失，或者是隱私和安全的損失。損失也可以定義為傷害或死亡。