日前，由中國移動與公安部交科所、華為、江蘇無錫交警等單位共同承擔(dān)的“車聯(lián)網(wǎng)（LTE-V2X）城市級示范應(yīng)用重大項目”正式進(jìn)入工程實施階段。包括奧迪、福特、一汽、東風(fēng)、長安、上汽等全球十余家車企也參與其中，目標(biāo)是建成全球首個LTE-V2X城市級示范應(yīng)用。

今年1月初，國家發(fā)展改革委組織研究起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），面向社會發(fā)布。意見稿中提到，到2020年智能汽車新車占比達(dá)到 50%， 大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X） 覆蓋率達(dá)到 90%，北斗高精度時空服務(wù)實現(xiàn)全覆蓋。

為了達(dá)到這一目標(biāo)，國家將會建設(shè)覆蓋全國的車用基礎(chǔ)地圖系統(tǒng)。開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的車用基礎(chǔ)地圖；建設(shè)國家智能汽車大數(shù)據(jù)云控基礎(chǔ)平臺；建設(shè)覆蓋全國的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)。

在大力推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也會同時構(gòu)建全面高效的智能汽車信息安全體系，包括完善信息安全管理聯(lián)動機(jī)制、加強(qiáng)信息安全系統(tǒng)防護(hù)能力、加強(qiáng)數(shù)據(jù)安全防護(hù)管理。所謂建設(shè)未成，安全先行。

車聯(lián)網(wǎng)在未來必將會得到國家級的推動和發(fā)展，但不同于PC網(wǎng)絡(luò)，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展過程中，其安全性被提到了舉足輕重的位置。上海交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)空間安全學(xué)院院長李建華表示，車聯(lián)網(wǎng)安全之所以被提到如此高的高度，是因為它不僅關(guān)乎個人安全、社會安全，在戰(zhàn)時狀態(tài)，甚至?xí)＜皣野踩?/span>

李建華是信息內(nèi)容分析技術(shù)國家工程實驗室主任，教育部網(wǎng)絡(luò)安全管理監(jiān)控與服務(wù)工程技術(shù)研究中心主任，主要研究領(lǐng)域包括：信息內(nèi)容安全管理、網(wǎng)絡(luò)攻防與信息系統(tǒng)檢測評估、網(wǎng)絡(luò)安全管理、密碼學(xué)及應(yīng)用。

現(xiàn)任中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會副理事長，中國網(wǎng)絡(luò)空間安全協(xié)會人才教育培養(yǎng)工作委員會主任委員，上海市網(wǎng)絡(luò)安全管理協(xié)會會長，教育部信息安全教學(xué)指導(dǎo)委員會副主任委員，中國能源研究會網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)研究中心主任。

車聯(lián)網(wǎng)安全涉及范圍廣，從傳統(tǒng)意義上的汽車娛樂信息服務(wù)、車輛身份識別、車輛位置及導(dǎo)航、駕駛員狀態(tài)、通訊方式、車輛狀態(tài)、無線通訊網(wǎng)絡(luò)到自動控制等，技術(shù)跨越大，涉及行業(yè)廣，從傳統(tǒng)非智能駕駛到輔助駕駛再到自動駕駛，不同階段涉及的安全問題也不相同。

業(yè)內(nèi)通常以云、管、端的分層方式來表示車聯(lián)網(wǎng)安全的各個層面。所謂云，即車輛管理平臺，平臺會有數(shù)據(jù)中心，對車輛、用戶、交通等數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲、處理、分析，以對車輛運行周期中的用戶的使用習(xí)慣、車輛零部件狀態(tài)、車輛潮汐的行駛規(guī)律等情況進(jìn)行梳理，最后制定出服務(wù)于城市交通、用戶的最佳規(guī)劃。在實際的使用中，也會服務(wù)于城市交通安全、社會安全。

車聯(lián)網(wǎng)云平臺的的發(fā)展趨勢是，構(gòu)建和利用車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)平臺，以大數(shù)據(jù)和內(nèi)容為中心，對車輛的生產(chǎn)、行駛、使用、維護(hù)、增值服務(wù)等產(chǎn)生細(xì)粒度監(jiān)控和全流程的優(yōu)化。其中包括汽車使用的功能與場景的定位、數(shù)據(jù)分類和總量等。

車聯(lián)網(wǎng)云安全的關(guān)鍵點包括數(shù)據(jù)的隱私性、完整性、可恢復(fù)性，在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全白皮書》2016版中，提到用戶、車主數(shù)據(jù)上傳到云端后，在存儲、使用過程中如何保證其不被泄露，數(shù)據(jù)的完整性得到保障，在遇到外部攻擊時數(shù)據(jù)的可恢復(fù)性。這三個問題是目前車聯(lián)網(wǎng)云安全面臨的挑戰(zhàn)。

為此，行業(yè)需要開發(fā)一些安全檢測的技術(shù)，比如防信息泄露安全檢測工具，云端系統(tǒng)安全測試平臺，公共層面也要建立汽車信息安全評估與測試驗證平臺，安全威脅公共知識庫、安全等級標(biāo)準(zhǔn)及測試方法。

管安全及數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐ǖ腊踩嚶?lián)網(wǎng)通信方式有DSRC、LTE-V網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，2/3/4G通信網(wǎng)絡(luò)，還要WIFi網(wǎng)絡(luò)，IPV4/6。這些網(wǎng)路傳輸本身就會處于安全考慮，設(shè)置網(wǎng)絡(luò)加密、權(quán)限認(rèn)證等措施。網(wǎng)絡(luò)傳輸存在三大風(fēng)險：包括認(rèn)證風(fēng)險、傳輸風(fēng)險、協(xié)議風(fēng)險。

認(rèn)證風(fēng)險是沒有驗證發(fā)送者的身份信息、偽造身份、動態(tài)劫持等，傳輸風(fēng)險是信息加密強(qiáng)度不夠，秘鑰信息容易暴露，協(xié)議風(fēng)險是通信流程偽裝，協(xié)議替換。這是傳統(tǒng)意義上的傳輸安全，但在新的汽車電子架構(gòu)下，以及自動駕駛時代下，車內(nèi)電子系統(tǒng)增多，不同ECU之間需要傳輸數(shù)據(jù)，中央處理器也會處理來自傳感器、執(zhí)行器層的數(shù)據(jù)，并最終下發(fā)相應(yīng)的命令。

整個過程中，數(shù)據(jù)的傳輸會直接影響到汽車行駛姿態(tài)，而隨著越來愈多傳感器進(jìn)入車身，同時汽車電子化程度越來越高，車內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸?shù)牧看蟠笤黾印ｋS著車內(nèi)電子架構(gòu)呈集成化趨勢，汽車內(nèi)部的數(shù)據(jù)傳輸安全獲得的關(guān)注度也越來越多。

對此，業(yè)內(nèi)提出了在車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)倪^程中，建立統(tǒng)一的網(wǎng)關(guān)，既負(fù)責(zé)內(nèi)部數(shù)據(jù)傳輸，也負(fù)責(zé)內(nèi)外部數(shù)據(jù)交互權(quán)限把控。通過這種做法，能夠統(tǒng)一管理、調(diào)度車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，使得其安全得到保障。

車聯(lián)網(wǎng)另外的一部分，是端的安全，包括車載信息魚類系統(tǒng)、導(dǎo)航、儀表、車內(nèi)交互等，在自動駕駛背景下，還增加了傳感器、ADAS的安全。這些部分都是電子器件，都有可能存在安全隱患漏洞，攻擊者可通過物理接觸或者非物理接觸對汽車進(jìn)行直接攻擊，獲取汽車的控制權(quán)。

尤其是在智能網(wǎng)聯(lián)背景下，車身傳感器增多，傳感器對外部環(huán)境感知的結(jié)果，將直接影響到控制決策系統(tǒng)的處理。目前無論毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)還是攝像頭，主流廠商都來自美、日、歐，傳感器的主動權(quán)事實上并不掌握在國產(chǎn)供應(yīng)商手中，包括OEM也一樣缺乏根本的管控能力。

更進(jìn)一步追本溯源，汽車處理器、傳感器中使用的芯片，均被國外公司壟斷。這種情況下，事實上造成了國家缺失管控的能力。

為此，行業(yè)不僅需要研發(fā)生產(chǎn)汽車核心零部件、符合國家算法標(biāo)準(zhǔn)的車載安全芯片，同時建立車聯(lián)網(wǎng)安全檢測的平臺，發(fā)展自主可控的技術(shù)。包括打破國外管理標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全測試評估體系，打破滲透測試、防信息泄露測試技術(shù)、態(tài)勢感知技術(shù)的壁壘。