從入局特斯拉到量產第一輛Model s，馬斯克用了8年時間，而從成立蔚來汽車，到ES8量產交付，李斌只用了3年。

來源 |鋅財經（ID：xincaijing）

最終，李斌還是將一只腳邁進了紐交所的大門。

8月14日，蔚來汽車正式向美國證券交易委員會遞交了上市申請，此時，距離蔚來汽車上一次融資還不到一年時間。

其實，早在去年底，蔚來汽車計劃赴美IPO的傳言就甚囂塵上。

今年4月，又有消息稱日本軟銀將在蔚來汽車IPO時購入2億美元股份；5月，蔚來汽車已向美國SEC（證券交易所）提交上市文件、擬融資20億美元的消息沸沸揚揚。

盡管李斌曾多次聲稱，蔚來汽車并不缺錢。但根據公開資料，創立4年來，蔚來花光了150億，累計兩年半虧損109.33億元，折合每天虧損約1200萬。

在前仆后繼的“造車運動”中，缺錢的并不只有蔚來。

八年前，馬斯克作出了同樣的抉擇。

2010年，盡管傾盡全部家產，又向政府申請了4.65億美元的低息貸款，馬斯克依舊無法實現第一批Roadster和Model S的定期交付。

輿論之下，危機四伏。

“上市，從二級市場募集更多的資金”，成為“特斯拉和蔚來們”擺脫困境生存下去的唯一途徑。

只是誰也沒想到，就在蔚來汽車提交IPO申請的5天前，馬斯克卻聲稱已厭倦證券市場“做空終結者”的身份，宣布將以市值713億美元的價格，完成特斯拉的私有化。

這個頗有點戲謔的時間點背后，是行業的普遍尷尬：量產，交付，燒不完的錢。

造車到底需要多少錢？

200億。李斌曾給出這樣一個答案。

但現在看，好像遠遠不夠。

5輪融資，150億元，還不夠

造車如造夢。

這句原本被拿來致敬特斯拉門徒們的話，后來又被拿去暗諷“賭徒”賈躍亭以及他的“黃粱一夢”。

在賈老板的藍圖中，汽車和互聯網的結合，必將催生超越蘋果的公司，而樂視是可能性最大者。

所以，那個“一邊做電視，一邊研發手機”的賈老板，在2014年樂視股價一再停盤的時候，不管不顧地開始了“造車SEE計劃”，最后又因資金鏈斷裂逃身美國，留下身后一地雞毛。

雖然同樣把造車夢放到美國，但是將蔚來汽車招股書遞到紐交所，并作為持股17.2%的最大股東，李斌無疑是“造夢者”中的正面教材。

不同于賈躍亭“要錢沒錢，要人沒人”的囚徒困境，李斌則開局就自帶“富貴基因”。

2014年，帶著易車前往紐交所敲完鐘過后，李斌有了更大的野心，“特斯拉沒做完的，他將繼續”。

到11月，在說服汽車之家創始人李想、京東CEO劉強東等人加入后，李斌便發起創立了蔚來汽車，背后赫然站立著騰訊、高瓴資本、順為資本等明星資本。

蔚來首批制造的6輛超級電動跑車EP9，賣給了蔚來的6位主要投資人

而接下來的4年，蔚來汽車的豪華融資史，更是外界熱議的焦點：

●2015年6月，獲得來自騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、易車網等共計1億美元的A輪投資；

●2015年9月：完成B輪5億美元的融資，投資方包括紅杉資本、愉悅資本等；

●2016年6月：在B＋輪融資中，獲得淡馬錫、厚樸基金、樂基金等共計1億元的投資；

●2017年3月：啟動C輪融資，獲得百度和騰訊領投的6億美元；

●2017年10月：完成D輪超過10億美元融資，騰訊領投，中信資本和華夏基金等跟投。

3年，5次公開募資，金額超20億美元（150億元），投資方多達56家。無論融資速度還是規模，蔚來汽車都不得不令同行艷羨。

但在硬幣的另一面，鋅財經記者觀察到，自去年10月份以來，蔚來已沒再有任何融資跡象。

150億元的募資，離李斌的“200億造車門檻”，依舊差的很遠。

“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”，小鵬汽車拿到A+輪融資后，何小鵬同樣無奈。

而對蔚來和李斌來說，只會更甚。

大軍未動，糧草先行

“今年的虧損數額肯定不止51億元”，在蔚來汽車上海中心NIO House開業儀式上，李斌坦誠。

而根據招股書，蔚來汽車2016年、2017年和2018年上半年，凈虧損分別為25.733億元、50.212億元和33.255億元；現金流分別為-22.016億元、-45.747億元、-36.348億元。

蔚來招股書披露的相關數據

“知道造車燒錢，但不知道會如此燒錢”的窘境，將眾多“造夢者”無情地打回了現實。

那蔚來汽車的150億，究竟燒去了哪兒？

招股書顯示，蔚來汽車的研發和銷售費用高達26.03億元，位居費用支出首位；排在第二的，則是23.51億元的綜合開銷及行政管理費用。

而研發費用中，光設計開發，就占去了14.55億元。

翻閱以往資料不難發現，蔚來光首款量產車ES8的研發成本就是競品的2-3倍。那時為了盡快切入市場，李斌大膽啟用“金錢換時間”模式，一個技術項目配備三個公關小組，不可謂不奢侈。

蔚來ES8售價

除了EP9/ES8/ES6外，蔚來又宣布已經展開主打中低市場SUV ES3的研發。而為了實現"每年一款新車型" ，蔚來已在上海、圣何塞、慕尼黑、倫敦四地設立研發中心，同時布局研發。

與此對應的，無疑是團隊規模的急速擴張。

“人員成本每年預計在四億元以上”，今年6月，李斌透露整個團隊有5500人，并且還在以100 人/ 周的速度增長。

與此同時，在北上廣深杭已有8家蔚來中心投入運營，而這些中心的選址，一般都選在所在城市寸土寸金的CBD領域。此前就有傳聞，光北京東方新天地的蔚來中心，租金已過億。

自建工廠，則是另一筆重金投入。

為了解決ES8的量產瓶頸，與江淮達成戰略合作后，蔚來投資30億元，在合肥建了一座全新的整車工廠；在隨后常熟、南京、昆山、上海四地的自建工廠中，蔚來光在南京工廠項目的投資，就高達30億元。

建立工廠還不夠，還有“合創公司”。

2017年4月開始，蔚來先后牽手長安和廣汽，從研發、制造、銷售等方面進行深度合作。拿廣汽蔚來舉例，蔚來股份占比55%，出資1.125 億元。

此外，堅持" 以用戶為核心"的蔚來，在APP開發、換電站和移動充電車服務方面的投入，同樣讓外界咋舌。

然而，與“燒錢”鮮明對比的是，招股書顯示，蔚來汽車僅在2018年開始有銷售收入記錄，金額約4440萬元。

鋅財經記者拿這一數字除以了150億的融資，算出的結果為0.29%。

杯水車薪。

下半場，內憂外患

資金壓力過大，急需上市融資“補血”，這是目前普遍認為的蔚來汽車赴美上市的動因。

支撐這一猜測的是：2018年以來，新勢力造車領域的投資一再降溫，蔚來光鮮的融資史難以為繼。

但反觀美國股市，中概股同樣接連破發，嗶哩嗶哩和愛奇藝也難逃厄運。

“此時IPO并非是一個好的時機，破發是大概率事件。”經濟學家宋清輝直言評價。

更值得關注的是，一如任何一家新勢力造車企業，“交付”和“量產”成了蔚來無解的難題。

沒法肯定，又無法回避。

所以，在8月5日深圳蔚來中心開業的那天，也許是為了避免媒體一再追問的尷尬，李斌突然公開宣戰何小鵬，“在年底前，蔚來肯定能做到交付1萬輛。誰輸了，就送對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。”

8月6日，雖然一再強調時間和資金的難之又難，何小鵬還是接下了賭約。

猜測勝負之前，外界首先注意到的是，李斌口中的“1萬輛”，其實本該在今年9月就完成交付的。

2017年12月16日，在近萬人的歡呼中，自動駕駛蔚來ES8駛上舞臺，而在此之前，預定該款車的客戶數已過萬。

這是蔚來汽車最高光的一刻，彼時，李斌篤定，將在今年4月完成首批交付，并于9月完成累計一萬臺車交付。

但直到5月31日，蔚來汽車才對外宣布已向首批用戶交付了10臺車，而“首批用戶”指的還是蔚來的員工，包括聯合創始人秦力洪，產品經理李天舒等。

當時就有媒體實地探訪合肥的蔚來工廠后反應，“整座工廠十分安靜，基本沒有生產跡象”。

特斯拉面臨的“產能無法滿足訂單”的尷尬，蔚來同樣難以避免。

而根據最新招股書，截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬輛，其中1.2萬輛繳納了定金，但真正交付的數量只有481臺，占總訂單的2.8%。

不同于賭約所定的12月31日前交付，招股書給出的時間是“本招股說明書發布之日起六至九個月內”，也就是最早2019年2月、最遲2019年5月前。

不過，根據乘聯會公布的數據，今年上半年，“造車新勢力”的銷量占新能源乘用車總銷量的比例為1.3%，其中電咖、小鵬、云度三家上榜，蔚來汽車卻沒有出現在榜單之中。

一頭是眼見干癟的錢袋，一頭是亟需資金支撐的量產交付。即便上市，內憂外患的蔚來汽車，是否也不過是困獸之斗？

不得而知。

蔚來不是特斯拉，李斌也不是馬斯克

44歲的李斌似乎不以為意。

他仍舊每天開著心愛的ES8，在全世界來回奔波，樂此不疲。

去年ES8發布會結束后，有媒體稱蔚來汽車為“中國特斯拉”，李斌有點不高興了，“蔚來不是特斯拉，我也不是馬斯克”。

但外界不認。

不可避免，蔚來還是被視為特斯拉在中國的“第一個真正的對手”，畢竟在特斯拉眾多的中國門徒中，李斌以ES8的發布，率先交出答卷。

要知道，從入局特斯拉到量產第一輛Model s，馬斯克用了8年時間，而從成立蔚來汽車，到ES8量產交付，李斌只用了3年。

有趣的是，八年前，馬斯克上市敲鐘沒多久，李斌就帶著易車來到了紐交所。

故事要從2000年說起，那時正值互聯網泡沫，李斌卻創立了易車網，與車的緣分大概自此就開始了。

兩年后，李斌帶領的原本80多人的團隊，最終只剩下7人，最艱難的時候，“半年都沒有錢給人發工資，出行工具是公交車，口袋里錢最多的時候是10塊”。

所幸的是，那時易車網上推出的專為汽車廠商投放廣告的平臺“新意互動”，引來了投資人的關注。

近期，二手車電商優信正式向美國證券交易所提交招股說明書，計劃納斯達克上市，成為美股中國二手車電商行業第一股。殊不知，李斌早已參與投資了優信二手車天使輪，并在2016年實現退出。

摩拜單車背后也有李斌的身影，作為最早期發起人和天使投資人，隨著摩拜賣身美團，李斌同樣實現了完美退出。

除了親手締造出易車網、蔚來，摩拜三家獨角獸公司，李斌通過投資打造的“出行帝國”也蔚為壯觀。

根據不完全統計，李斌的投資版圖已經覆蓋了車產業鏈的整個生產生命周期，涉及汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務、移動出行服務等五大領域，30余家汽車方面的企業。

顯然，相比“中國馬斯克”，李斌或許更喜愛“出行教父”的標簽。但無論14歲的特斯拉，還是4歲的蔚藍汽車，資金和量產，始終都是繞不過的痛。

但又怎樣呢？特斯拉還在掙扎，蔚來的未來，時間會給出相應的答案。