2018年4月11日，工業和信息化部、公安部和交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》。規范明確測試主體、測試駕駛人及測試車輛應符合的條件。

測試車輛應在封閉道路、場地等特定區域進行充分的實車測試，符合國家行業相關標準，省、市級政府發布的測試要求以及測試主體的測試評價規程，具備進行道路測試的條件。

到目前為止，全國已有北京、上海、深圳、重慶等地發布了自動駕駛測試法規，各地區已有汽車OEM，自動駕駛公司獲得了上路測試的牌照。包括上汽、蔚來汽車、騰訊自動駕駛實驗室、長安、百度、一汽、東風、廣汽、吉利、北汽福田等多家企業獲得了各地上路測試的試驗牌照。

但在全球大力推進自動駕駛路測的背景下，是自動駕駛事故頻發的倒影~

2016年，Uber無人車在舊金山曾發生過闖紅燈事件；2018年3月18日，該公司在亞利桑那州坦佩市進行測試的一輛自動駕駛汽車發生車禍，導致一名路人死亡。2018年6月，美國亞利桑那州一輛Waymo自動駕駛車輛發生交通事故，事故造成數人受輕傷，視頻顯示一輛汽車的駕駛員闖紅燈導致了這起交通事故。

盡管目前國內公開道路測試并未發生重大事故，但在各地相繼開展自動駕駛路測的情況下，如果說誰的壓力最大？那非路測相關監管部門莫屬。

自動駕駛的路測，在目前的技術條件下，屬于一種實驗驗證、改進技術性質的測試。換言之，如果發生事故，受害者的角色如同小白鼠一樣。如何化解技術優化與實際測驗之間的矛盾，成了亟待解決的問題。

但無論是自動駕駛還是無人駕駛，初衷卻是減少交通事故的發生甚至是杜絕交通事故。負面事件對正處于高速發展中的行業來說，并非好事。行業反而需要更多正面案例來促進正向發展。

路測的先決條件之封閉試驗場地

傳統汽車要走向自動駕駛，除了各家技術方案公司的努力，包括但不限于OEM、自動駕駛公司，還需要對實驗結果進行不斷測驗，進行對稱調試優化。

路測無疑是最直接的方式，但由于汽車的重量以及速度，在實際場景中測試有重大的安全隱患，尤其是在技術尚未成熟之前。可是沒有實際的路測，技術的更新升級似乎難度又很大。

為此，歐美等先行國家，率先在國內各地推出了自動駕駛路測的試驗、測試場地，對要申請上路測試的自動駕駛車輛做性能評估，最大限度減小事故發生的可能。

圖：世界首個自動駕駛試驗場美國密歇根州密歇根大學的M-City

美國有超過十家的測試場，包括密歇根大學的M-City，匹茲堡市和賓夕法尼亞州 托馬斯·D·拉爾森交通研究所，德克薩斯州自動駕駛汽車試驗場，阿伯丁測試中心，美國移動中心，康特拉科斯塔郡交通管理局GoMentum Station，圣迭戈政府聯合會，愛荷華城市地區開發集團，威斯康星大學麥迪遜分校，北卡羅來納州三角園區高速公路。另外在英國、德國、法國、日本也有相應的測試基地。

這些測試基地的特點是，成立較早，設施齊全，涵蓋各種測試道路，環境。如丘陵、斜坡和各種路面的地質，雙層高架公路、鐵路道口、混凝土基礎路面、制造結冰和濕滑路面的水塔等。隧道用于測試導航、傳感器與通信技術，鐵路道口和軌道；地下通道和可變路網；類似城市街區的道路網格系統等。還有交通信號燈和指示牌等，一應俱全。

中國目前建成和在建的有上海智能網聯示范區，遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目，京冀智能汽車與智慧交通產業創新示范區，浙江5G車聯網應用示范區，重慶智能汽車與智慧交通應用示范區，武漢智能網聯汽車示范區，吉林智能汽車與智慧交通應用示范基地，深圳無人駕駛示范區。

上海智能網聯示范區，是目前國內智能網聯汽車測試能力最全、技術水平最先進的示范區，示范區分四個階段展開建設——封閉測試區與體驗區、開放道路測試區、典型城市綜合示范區、城際共享交通走廊，從而逐步形成系統性評價體系和綜合性示范平臺。

第一階段的測試區內設有1個GPS差分基站、2座LTE-V通訊基站、16套DSRC和4套LTE-V路側單元、6個智能紅綠燈和40個各類攝像頭，道路方面實現了北斗系統的厘米級定位和WIFI的全覆蓋，場景設計上完成了隧道、林蔭道、加油/充電站、地下停車場、十字路口、丁字路口、圓形環島等交通場景的搭建，可為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯汽車提供多達29種場景的測試驗證。

遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目，于2016年10月投入運營，該項目是世界上第一個正式投入運營的無人駕駛汽車商用化項目。運營路線是一條長約22公里的風景廊道，單向只有一條車道，沒有交叉路口，沒有社會車輛，沒有行人。

綜合運用了V2X、V2V、V2I等諸多車聯網相關技術，保證了技術的可靠性和安全性；同時在景區內實行車流、人流相分離的運行辦法，使車輛與行人不發生復雜的干涉關系;運用“運動空間單獨分隔原理”，對車輛之間的距離、行駛速度、雙向車輛交匯方式等都做了相應的控制，保障車輛運行安全。

京冀智能汽車與智慧交通產業創新示范區于2018年底，建設道路總長為10公里的封閉試驗場地，里面包含30種以上城市道路元素，并完成約100公里的開放/半開放市政道路基礎改造，覆蓋場景達180種以上。

之后，繼續擴展示范區的建設和示范場景，爭取到2020年底，封閉試驗場地可包含100種以上城市道路元素，并完成長達200公里的開放/半開放市政道路基礎實施改造，覆蓋300種以上場景，以實現1000輛全自動駕駛汽車在開放道路、半開放道路和封閉道路的多種復雜場景下應用示范。

浙江5G車聯網應用示范區分別是以云棲小鎮為核心的(杭州)西湖區，以烏鎮為核心的(嘉興)桐鄉市。云棲小鎮初步建設成了5G車聯網應用示范項目，實現了基于LTE-V車聯網標準的智能汽車的車——車、車——路信息交互場景。

在云棲小鎮上，中國移動布設了34個LTE-V路面站點，全程都布設了高清攝像頭，實現車與車、車與人、車與網之間的互聯互通，使得路上的一切都可以實時傳遞到指揮中心，并反饋到車端。

國內的自動駕駛試驗場地，基本的特征是處在剛起步階段，無論從技術人員配置、測試規范、場地設施等條件上，相比于國外還有不小的距離。

公安部交通管理科學研究所副所長潘漢中表示，自動駕駛汽車運行安全測試的評價模式，一般分為封閉場地試驗、上路測試許可申請、上路測試驗證、綜合測試認證、車輛量產銷售的過程，其中前三項是由管理部門和第三方機構完成，目前國內在這三方面的工作還不夠，有較長的路要走。

虛實結合的方案

按照三部委發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》文件，自動駕駛汽車上路測試前需要滿足14項測試項目，并取得第三方機構的檢測認證。

這14項測試要求背后，實際上體現的是基本的駕駛能力：認知、操作、運行。自動駕駛汽車不僅需要有感知環境、決策規劃、控制執行的能力，還需要按照交通法規行駛。

因此在相應的測試場地中，就會涵蓋各種交通標志，標準道路和非標準道路測試場景。相應的自動駕駛測試車輛需要具備相應的能力，才能通過測試。

同時，為了符合將來的道路使用場景，測試環境中還覆蓋了V2X設施，不僅可以輔助現有自動駕駛的測試，還可以對路測進行監督、管理。

當然，完成了這些測試，也并不代表自動駕駛汽車就可以“無害化”路測了。

路測場地的設立，目的在于對自動駕駛車最大限度進行資格審查，但自動駕駛實測的安全閾值很高，并非幾十公里的測試就可以達到。

百度自動駕駛測試負責人邢亮也表達了類似觀點，目前的自動駕駛技術，是很難做到識別所有道路交通標志的，同時收集各種Corner case的道路，也任重而道遠。如果要盡可能完備的測試，還需要依賴一定的場景庫，對測試車輛進行虛擬測試。

同濟大學新能源汽車工程中心副主任熊璐表示，傳統汽車的測試更多的是線性的，可確定性的，比如各種配件的性能指標，功能的安全標準，而智能汽車的測試，則因為有了深度學習，卷積神經網路變成了非線性的，很多的測試環節難以量化。

因此智能汽車的測試，需要經歷在有限的測試場景中測試，到尋找更多有挑戰性場景測試的過程。而這需要依賴危險場景提取、虛擬測試、硬件在環測試、加速測試技術等手段。

以虛擬測試為出發點，將真實硬件系統與虛擬環境結合，形成測試工具鏈，構建測試場景庫和測試數據庫，開展平行測試和同步測試，滿足不同階段的測試需求，有著較高的測試效率。目前國內已經有一些公司或者政府機構，在做類似的場景庫，以期達到虛擬化測試的目的。

虛擬化測試最大的好處，就在于成本低，同時可以盡可能多的模擬現實環境中難以遇到的場景，更有針對性的訓練自動駕駛技術。但無論是試驗場地，還是虛擬化測試，都或多或少存在一些制約行業前進的問題。

完備測試的困難重重

以實際測試場地為例，目前國內的測試場地并不多，大多測試設備也都需要進口，人員配備方面也不完善。而要進行測試的自動駕駛公司、OEM則很多，這導致了測試費用居高不下。

業內人士不無怨言，完成單次測試需要數十萬甚至數百萬，如此巨額的成本對于絕大部分公司而言，都實難承受。

且即使完成了相應的測試，目前各家的技術都還處在早期，理想情況下要實現技術的升級迭代，需要完成多次的測試。但現實的條件嚴重制約了自動駕駛公司的繼續升級優化，客觀上拖了自動駕駛快速前進的后腿。

而涉及到虛擬測試，問題可能會更多。邢亮表示，虛擬測試依賴的是場景庫，不同的自動駕駛公司實際上都有建立自己的場景庫，進行訓練，而各個場景庫之間實際上是千差萬別的。這也就造成了不同廠商的自動駕駛車輛，可能能夠通過自家場景庫的測試，但卻無法通過其它家場景庫的測試。

作為第三方測評機構，或者官方機構，其所建立的場景庫是否通用？如不通用，那相應的路測方需要提前適配，所需要花費的時間很久。

邢亮表示，最好的解決方案是能夠建立全國統一的虛擬測試場景庫，所有的公司都在統一平臺上訓練，測試，這樣標準也好統一。

這一點上，其實可以參考歐美的做法。

在美國，行業標準都是由大的OEM、Tier1以及政府機構統一協調制定，過程是三方會定期舉辦技術研討會，由業內技術專家出席，討論制定未來的技術前進方向，以及相關的標準制定。當然，主角還是擁有數十年行業經驗的技術專家。

綜上，全國的自動駕駛路測，目前正在如火如荼的進行當中，但相應的監管、測試的標準尚未定型，無論虛擬測試還是測試場地的測試，都有不少的難題。

而隨著各地逐漸開始上路測試，各種問題也一定會浮出水面。如何穩妥的解決好這些即將可能出現的各種復雜問題，分而治之可能不是最好的辦法。

建立一個有效的自下而上的組織，包含自動駕駛公司、OEM、供應商、政府機構，定時的進行技術討論，同時視實際情況建立統一的測試、管理平臺，不失為一個快速有效的解決辦法。