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2018年對于新能源汽車企業(yè)是一道坎

汽車電子設(shè)計 ? 來源:未知 ? 作者:李倩 ? 2018-05-06 10:07 ? 次閱讀

本文算是對昨天的文章的一個補充,價格戰(zhàn)既然已經(jīng)開始,就會對現(xiàn)有行業(yè)的玩家產(chǎn)生深刻的影響。今年專門做汽車的幾個汽車企業(yè)都陷入了不大好的境遇,可能2018年來說對于所有的新能源汽車企業(yè)都是一道坎,能不能過去,過得是不是好,都有些困難。

特斯拉的問題,我們之前討論過很多了,主要是Model 3的產(chǎn)量還有不斷消耗的現(xiàn)金流。現(xiàn)在也有一堆人,在繼續(xù)看空Tesla。

比亞迪的股價在波動,主要還是今年第一季度的凈利潤的快速下滑。

我們來談?wù)劚葋喌希貏e是它的20萬的目標(biāo)。

2018年第一季度一共銷售了28499輛新能源汽車,其中宋DM和秦PHEV分別為11784和9709,占了一大半。

從整體上來看,比亞迪面臨了一些問題,由下面的圖可以很清楚的顯示出來。比亞迪總體的市場占有率在20%以上,在純電動汽車?yán)锩嬉揽縠5占有整個市場6%左右的市場,而PHEV則已經(jīng)拿到了62%的市場。

從這個實際的角度來看,目前比亞迪的PHEV的市場占有率已經(jīng)到了一個相對的高點,如下圖所示,2018年的第一季度的走勢和去年的走勢是一模一樣的。隨著國內(nèi)的自主品牌,如吉利的博瑞、零克;長城的P8,長城的CS75PHEV,這次北京車展其實PHEV的市場也開始熱鬧了。這樣的市場推進,勢必對限購和限牌城市的市場進行實質(zhì)性的侵蝕。

在目前的時間點來看,豐田的兩臺低價位的PHEV還沒進來,大眾的MQB平臺大量的PHEV也沒進來,目前還沒有到競爭的熱點。后面標(biāo)致雪鐵龍和本田的PHEV也會對PHEV市場形成從上往下壓的態(tài)勢。

經(jīng)過北京車展以后再來看,比亞迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市, 預(yù)售區(qū)間分別為 14.99-16.99 萬元、18.99-19.99 萬元、 12.99-13.99 萬元,有點高了,價格勢必要進一步往下走一些。

這三款車的補貼還是很豐厚的,不過也因為從2017年6月以后執(zhí)行的新的規(guī)定,使得整個量的拉升要等到下半年。過渡期內(nèi),PHEV影響是最小的。

其實我們從汽車產(chǎn)品的占比來看,前幾天一篇文章提及的《比亞迪的轉(zhuǎn)折》

將比亞迪早期燃油車產(chǎn)品認(rèn)為是1.0時代,秦/唐等產(chǎn)品是2.0時代,能發(fā)現(xiàn)一個問題:

1.0時代的產(chǎn)品依然在比亞迪扮演燃油車的主要角色。

2.0時代,比亞迪過度注重電動車,忽略了燃油車的發(fā)展, 這導(dǎo)致比亞迪在17年的燃油車銷量為24.5萬輛,同比-24.6%

我們把2017年以來每個季度的新能源汽車占總體的比例來看,很能發(fā)現(xiàn)問題。

更重要的是,比亞迪做新能源汽車發(fā)展電池,把自身整體的汽車的規(guī)模限制在一個地方,汽車又特別講究規(guī)模的。在沒有規(guī)模的時候,為了達(dá)到毛利潤,就需要借助新能源汽車階段性的補貼,導(dǎo)致整個應(yīng)收賬款的持續(xù)性問題。

看上去整個規(guī)模保持不便,但是燃油車比亞迪流失了很多的客戶,競爭力是下降的。

從追求財務(wù)的角度,其實無可厚非的決策。

更重要的問題還在于:比亞迪由于電池的需要,需要在各個戰(zhàn)場找到用電池的地方,所以在大巴在云軌上面圍繞整個城市的交通做文章

比亞迪從2014年開始上產(chǎn)能,從4Gwh,目前拉升到了16Gwh(6GWwh的三元電池和10Gwh的磷酸鐵鋰電池

之前因為需要消化LFP的產(chǎn)能,大部分的BEV都是采用LFP的電芯,而前面幾臺車的補貼要求,使得對于三元電芯的需求量產(chǎn)生了變化,從2018年的投入,需要往三元走,預(yù)計要加10Gwh的產(chǎn)能

2017年,PHEV嘗試使用三元電池;2018年,BEV使用三元電池,E6和大巴繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。對外的過程,也需要繼續(xù)實施很多的心力進行剝離。

比亞迪的3.0時代:車和電池分離,把電池作為單獨的事業(yè)部去面向中國市場,而汽車往合理化方向發(fā)展,你刻意強調(diào)PHEV在很多市場根本行不通的,在大城市綜合實力比拼的時候,注重了外觀、底盤還有燃油車市場規(guī)模分?jǐn)偟氖虑椤W鲕囘€是做車的路子

新產(chǎn)品改進比亞迪新一輪產(chǎn)品,提升了架構(gòu)開發(fā)能力。由原來的單純逆向改進,變成了全新開發(fā)架構(gòu)。在外觀內(nèi)飾造型上有了長足進步。全新的設(shè)計語言擺脫了山寨車的影子,內(nèi)飾設(shè)計也具有自己的品牌特點。比亞迪還聘請了來自德國的底盤專家對底盤進行改進

汽油+PHEV雙路線并行SUV,MPV,轎車全品類發(fā)力唐二代和宋Max兩款產(chǎn)品,均發(fā)布了傳統(tǒng)動力和PHEV兩個版本,可以看出比亞迪在盡力改善2.0時代的遺留問題。

小結(jié):我覺得比亞迪就是中國新能源汽車一個很典型的縮影,當(dāng)財政補貼開始退卻,依靠新能源汽車的補貼來提高整個公司毛利的事情,很難持續(xù)下去。而面對新能源汽車的退坡,原有的高位怎么去維持,特別是2019的下一輪切換,就電池行業(yè)來說,更慘烈一些罷了。

現(xiàn)有在國內(nèi)的整車企業(yè),必須切實的滿足市場的需求,配置完善和全面的產(chǎn)品型譜結(jié)構(gòu)以應(yīng)對不穩(wěn)定的市場變化。押寶新能源車是一個極大的風(fēng)險。在補貼退卻以后,新能源汽車中長期都將保持較低的盈利性,汽油車是銷量和利潤的絕對保障。

寫文章也是很矛盾的,國內(nèi)的新車企的爆款思維是基于當(dāng)下的消費結(jié)構(gòu),最為主流的就是在12W以下的市場

有時候就是欲速則不達(dá),提前進去了,后勤和成本跟不上,這個差距需要我們不斷去努力

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原文標(biāo)題:比亞迪2018年的坎

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