目前不管是燃料電池還是動(dòng)力電池在技術(shù)上都存在著難以大面積推廣的弊端，而作為汽車進(jìn)入“純電時(shí)代”的過渡產(chǎn)品----混合動(dòng)力汽車，才是目前相對(duì)容易推廣的能源與環(huán)保解決方案之一。

那什么樣的車才是混合動(dòng)力汽車呢？目前行業(yè)內(nèi)的定義是這樣的：混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（Hybrid electric vehicle，HEV） 是通過先進(jìn)控制系統(tǒng)將發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、能量儲(chǔ)存裝置（蓄電池等）組合在一起的多動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)的汽車。

目前混合動(dòng)力車型的類型比較多，按傳動(dòng)系構(gòu)型可分為：串聯(lián)式混合動(dòng)力、并聯(lián)式混合動(dòng)力、混聯(lián)式混合動(dòng)力三種。根據(jù)混合度（即電功率比例）的高低可分為：輕混、中混、重混（強(qiáng)混）。按可不可以外接充電可劃分為：一般混合動(dòng)力（Hybrid）、充電式混合動(dòng)力（Plug-In）。

1、并聯(lián)式混動(dòng)

發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電動(dòng)機(jī)為輔，電動(dòng)機(jī)一般無法單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車。系統(tǒng)輸出動(dòng)力等于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力之和。代表車型有：本田CR-Z。

2、串聯(lián)式混動(dòng)

串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)最接近于純電系統(tǒng)。配置的發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于推動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電而不直接參與驅(qū)動(dòng)汽車。系統(tǒng)輸出動(dòng)力等于電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力。代表車型有：雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、廣汽傳祺GA5 PHEV。

3、混聯(lián)式

電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車。由于系統(tǒng)中配置有獨(dú)立發(fā)電機(jī)，因而系統(tǒng)輸出動(dòng)力大于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力之和。混聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)型都相當(dāng)出色。代表車型有：普銳斯、雷克薩斯CT200h、比亞迪秦、唐、Golf GTE、雅閣Hybird等等。

按混合度的區(qū)分，我們可以通過一張表格解讀：

混連式基本都屬于強(qiáng)混，而插電式也基本都能滿足25%以上的電功率比例，所以也屬于強(qiáng)混。如果要比較混動(dòng)技術(shù)哪家強(qiáng)，能站上擂臺(tái)的無疑都是各家旗下的強(qiáng)混好手。所以今天就要和大家一起聊聊目前行業(yè)里主流的幾種強(qiáng)混模式的優(yōu)劣。在目前強(qiáng)混的陣營里大致可分為三大派系：豐田系、大眾/比亞迪系、本田系。之所以將大眾和比亞迪劃分為同一派系，在于他們除了電機(jī)數(shù)量的不同之外，驅(qū)動(dòng)模式的控制邏輯比較相似，后面會(huì)有詳細(xì)解說。

1、豐田系

豐田THS系統(tǒng)是典型的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，至今已發(fā)展到第二代，THS是“Toyota Hybrid System”的縮寫，最早搭載在第一代普銳斯上，下面我們就以最新的THS-II系統(tǒng)對(duì)混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行解釋。

THS-II系統(tǒng)主要部件有一臺(tái)阿特金斯循環(huán)的高效發(fā)動(dòng)機(jī)、永磁交流同步電機(jī)、發(fā)電機(jī)、鎳氫電池組以及功率控制單元。而THS-II系統(tǒng)的關(guān)鍵也是最為復(fù)雜的部件就是由兩臺(tái)永磁同步電機(jī)及行星齒輪組成的動(dòng)力分配系統(tǒng)，也叫E-CVT（電子控制無級(jí)變速器）。E-CVT并非是常規(guī)的CVT變速箱，也沒有鋼帶。為了更好的理解它的工作原理，我們通過車輛在幾種不同工況下E-CVT各個(gè)部件的運(yùn)轉(zhuǎn)情況來解讀。

E-CVT帶有兩臺(tái)電機(jī)（既能作為電動(dòng)機(jī)，也能作為發(fā)電機(jī)）——MG1和MG2。MG1主要用于發(fā)電和調(diào)速啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，MG2主要用于推動(dòng)汽車。而MG1、MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸被連接到一套行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽輪、齒圈和行星架上。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸與行星架相連，MG1電機(jī)與太陽輪相連，MG2與外圈齒輪相連，同時(shí)作為動(dòng)力輸出與減速器和差速器相連。動(dòng)力分配就是通過功率控制單元控制MG1和MG2電機(jī)，通過行星齒輪機(jī)械機(jī)構(gòu)進(jìn)行巧妙分配。車輛行駛時(shí)，在不同工況下MG1電機(jī)相連的太陽輪在進(jìn)行著正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，而與MG2電機(jī)相連的外圈齒輪只有在發(fā)動(dòng)機(jī)掛入倒擋是才會(huì)反轉(zhuǎn)，與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的行星架只能處于靜止或者正轉(zhuǎn)狀態(tài)。

多工況下的E—CVT機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯

1、車輛在啟動(dòng)時(shí)

此時(shí)處于純電工作狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不啟動(dòng)，行星架被固定。MG2驅(qū)動(dòng)行星齒輪齒圈，推動(dòng)車輛前進(jìn)。此時(shí)，MG1處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。

2、車輛行駛時(shí)

車輛起步后，由于MG1電機(jī)被設(shè)定了最高反轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，車輛在行駛在42km/h左右時(shí)，MG2電機(jī)無法繼續(xù)單獨(dú)的對(duì)車輛進(jìn)行提速。這時(shí)車輛需要繼續(xù)提速，發(fā)送機(jī)就必須帶動(dòng)行星架運(yùn)轉(zhuǎn)來降低MG1的反轉(zhuǎn)速度。此時(shí)控制單元會(huì)主動(dòng)發(fā)出型號(hào)，讓MG1電機(jī)作為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的啟動(dòng)機(jī)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)來對(duì)車輛進(jìn)行提速。此后發(fā)動(dòng)機(jī)和MG2的轉(zhuǎn)速都會(huì)提升，MG1的轉(zhuǎn)速會(huì)由反轉(zhuǎn)的高速變?yōu)榈退伲詈筠D(zhuǎn)變?yōu)檎D(zhuǎn)的高速。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)如果是處于輕負(fù)荷工況，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)驅(qū)動(dòng)MG1電機(jī)充電，并供給推動(dòng)MG2運(yùn)轉(zhuǎn)的電能，MG2提供附加的驅(qū)動(dòng)力用以補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。而如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷工況是，THS-II系統(tǒng)鎳氫電池組的電控系統(tǒng)也會(huì)根據(jù)加速度需求，輸出電流去驅(qū)動(dòng)MG2電機(jī)。此過程的主動(dòng)部件為發(fā)動(dòng)機(jī)。

3、車輛急加速

車輛不管是起步還是在低速行進(jìn)中（低于42km/h）時(shí)，如需要更多動(dòng)力（駕駛員深踩油門或檢測到負(fù)載過大），MG1會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。此過程MG1和MG2兩部電機(jī)都將作為主動(dòng)部件。如果是此時(shí)速度是高于42km/h時(shí)的急加速，此時(shí)THS-II系統(tǒng)的鎳氫電池組就會(huì)對(duì)MG2進(jìn)行電流輸出來提供更強(qiáng)悍的動(dòng)力。

4、車輛減速時(shí)

車輛減速時(shí)的能量回收是豐田THS-II系統(tǒng)工作的精華之處，控制系統(tǒng)在檢查到車輛進(jìn)行減速時(shí)，這套系統(tǒng)會(huì)將制動(dòng)的能量進(jìn)行回收，對(duì)電池進(jìn)行充電。在目前大多數(shù)的混合動(dòng)力車型上，制動(dòng)動(dòng)能回收都設(shè)計(jì)了兩種檔位工況，既常規(guī)的D檔和制動(dòng)回收B（B其實(shí)就是brake的縮寫）檔。車輛在D檔減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，MG1空轉(zhuǎn)，MG2被車輪驅(qū)動(dòng)發(fā)電給電池充電。在B檔減速時(shí)，MG2產(chǎn)生的電能一部分給電池充電，一部分供給MG1，MG1驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)斷油空轉(zhuǎn)。MG1輸出的動(dòng)力成為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。所以在B檔減速時(shí)，會(huì)明顯感覺到車輛瞬間會(huì)有一種拖拽感。這種感覺就像開著手動(dòng)擋的車收油的感覺，高速時(shí)像4檔3000轉(zhuǎn)收油，低速時(shí)像2檔3000轉(zhuǎn)收油。所以B檔的使用是設(shè)計(jì)為下坡時(shí)使用，既可以利用回收的能量減速，也能減少剎車的磨損。

D檔減速時(shí)

B檔減速時(shí)

豐田這套混合動(dòng)力系統(tǒng)的最大優(yōu)勢就是在于它的能量回收系統(tǒng)在任意減速狀態(tài)下都是實(shí)時(shí)的，而且混動(dòng)和純電動(dòng)行駛的狀態(tài)也是通過電子控制系統(tǒng)根據(jù)駕駛需求進(jìn)行實(shí)時(shí)切換的，不需要通過手動(dòng)去切換模式，過程非常平順，駕駛的感受很接近于CVT變速箱，所以這就是為什么豐田給這套系統(tǒng)取名為E-CVT的原因。

豐田這套THS-II系統(tǒng)的智能與高效，能為搭載它的車型節(jié)省30%~50%的燃油。這就是豐田為什么會(huì)驕傲與偏執(zhí)的采用著不插電（普銳斯的插電更多的是屈服于全球各地區(qū)的新能源補(bǔ)貼政策而為之）策略依然能馳騁江湖的原因。但是這套系統(tǒng)也并非沒有一點(diǎn)瑕疵，比如這套系統(tǒng)的B檔在下坡滑行而不踩剎車時(shí)，是不會(huì)有剎車燈亮起對(duì)后車進(jìn)行警示的，多少存在一點(diǎn)安全隱患；比如豐田一直采用的是鎳氫環(huán)保電池，但是這種電池相比于鋰離子電池，體積大、重量重、單位容積小，同時(shí)存在著電池記憶問題，需要定期保養(yǎng)來消除因?yàn)殡姵赜洃浰鶎?dǎo)致的容量衰減問題；再比如這套系統(tǒng)天生就是為了節(jié)能而生，并不像其他插電式混動(dòng)的動(dòng)力那么暴力強(qiáng)悍。

由于文章篇幅有限，比亞迪/大眾系的插電式混動(dòng)，本田串聯(lián)式變種的插電式混動(dòng)以及對(duì)于后買混動(dòng)消費(fèi)者的一些建議下一篇會(huì)重點(diǎn)介紹，敬請(qǐng)期待。

大眾為代表的插電式并聯(lián)強(qiáng)混，以及比亞迪為代表的插電式混連強(qiáng)混。之所以將這兩個(gè)品牌放在一起解說，主要原因在于它們的混動(dòng)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和控制策略上都很相似，并且都偏向于性能系。

大眾插電式并聯(lián)強(qiáng)混

大眾在15年先后推出了奧迪A3 e-Tron和Golf GTE兩款混合動(dòng)力車型。這兩款車除了鋰電池的容量和總功率稍有差別之外，搭載的動(dòng)力以及控制邏輯基本相同。都是由大眾的EA211 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，加一臺(tái)電機(jī)（發(fā)電機(jī)與電動(dòng)機(jī)一體集成）和一組鋰電池組成，匹配的是一款名為e-S tronic的變速器。e-S tronic實(shí)際就是在目前大眾第三代6速DSG變速箱的基礎(chǔ)上又加了一個(gè)離合器，這個(gè)離合器是用來分離電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的。 接下來我就以 A3 e-tron的動(dòng)力結(jié)構(gòu)圖來解說大眾這套混動(dòng)系統(tǒng)。

對(duì)照上面的兩張圖，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)大眾這套混動(dòng)的動(dòng)力系統(tǒng)要比豐田的THS簡單的多。這套系統(tǒng)簡單來說是由三套離合器來實(shí)現(xiàn)了各種模式的切換。電動(dòng)機(jī)是集成在6速DSG雙離合變速器的特制鋁合金殼體內(nèi)，與DSG之間通過兩個(gè)離合器K1和K2連接，而發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間還有一套分離離合器K0。其主要作用是分離電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的連接。當(dāng)以純電行駛的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)并不工作，這時(shí)如果發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)相連的話，電動(dòng)機(jī)會(huì)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，從而浪費(fèi)電量，所以在發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的時(shí)候，分離離合器K0會(huì)將兩者斷開連接，讓電動(dòng)機(jī)獨(dú)自驅(qū)動(dòng)車輛，達(dá)到最大化利用電能行駛的目的。

大眾這套混動(dòng)有四種不同的駕駛模式。首先要說明的是，大眾這套混合動(dòng)力不管在何種模式下，電動(dòng)機(jī)與變速箱之間基本是處于常嚙合狀態(tài)（暫且把雙離合的換擋間隙忽略掉）。也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)如果需要直驅(qū)變速箱，那么也需要帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。

純電模式E-MODE：僅由電能驅(qū)動(dòng)，此時(shí)K0離合器斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)，由鋰電池組輸出電流驅(qū)動(dòng)電機(jī)。當(dāng)請(qǐng)求的功率無法僅由電機(jī)提供時(shí)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

混合動(dòng)力：電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)嚙合，帶動(dòng)變速箱，驅(qū)動(dòng)汽車行駛，電控系統(tǒng)會(huì)根據(jù)駕駛的情況來分配動(dòng)力電池和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。

充電模式：當(dāng)電池電量耗盡式，此時(shí)行駛時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)給動(dòng)力電池充電，同時(shí)帶動(dòng)變速箱，驅(qū)動(dòng)汽車行駛。這種狀態(tài)是這這套系統(tǒng)最耗油的狀態(tài)。

高性能模式：這是這套系統(tǒng)最富駕駛樂趣的一種模式。在電量充足的條件下電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，電控系統(tǒng)時(shí)刻準(zhǔn)備著，根據(jù)駕駛者油門的信號(hào)，輸出當(dāng)前負(fù)荷下的最大功率，讓整輛車的運(yùn)動(dòng)性能最大化。在奧迪A3 e-eron和Golf GTE的官方數(shù)據(jù)中我們都能看到，這套系統(tǒng)可以發(fā)揮出最大功率為150kW，最大扭矩可達(dá)350牛米， 0-100km/h的加速時(shí)間為7.6秒。這也是為什么大眾敢于把這套混動(dòng)系統(tǒng)搭載在Golf GT系列的車型上，而不怕辱沒“GT”之名。

在這四種駕駛模式之外，這套系統(tǒng)還集成了一種能量回收模式，將處于D檔的換擋桿繼續(xù)往后撥動(dòng)，車輛將進(jìn)入B檔的能量回收模式，此時(shí)在車輛減速時(shí)，車輛將自行將多余能量轉(zhuǎn)化為電能回流到車尾部的動(dòng)力電池中。但是這套系統(tǒng)的啟動(dòng)有速度限制，比如在超高速或者超低速滑行時(shí)，系統(tǒng)不會(huì)啟動(dòng)。這是因?yàn)锽檔模式啟動(dòng)后會(huì)有明顯的制動(dòng)減速，超高速行駛會(huì)對(duì)跟隨車輛造成安全隱患，低速滑行則會(huì)讓車輛較快停止。所以這套系統(tǒng)在閥值設(shè)定速度條件下啟動(dòng)時(shí)，剎車燈會(huì)同時(shí)亮起，警示后車。這一點(diǎn)與豐田的B檔模式有所不同。

這套系統(tǒng)的幾種模式看似很合理的分配能量消耗。但是如果在不插電以及電池電量耗光的前提下，由于電池組重量與電機(jī)的負(fù)載，綜合油耗實(shí)際并不比常規(guī)動(dòng)力的1.4T+6速DSG的油耗省多少。并且不同模式之間的切換需要通過手動(dòng)的物理按鍵或者屏幕觸控來切換，并不是很智能。同時(shí)電池組布置在座椅后面的位置，也侵占了行李箱的容積。這也直接導(dǎo)致了GTE的后備箱無法安放備胎，而大眾的解決策略是在隨車工具里提供了氣筒和補(bǔ)胎液。

比亞迪插電式并聯(lián)強(qiáng)混

提到混動(dòng)，我們不能不提比亞迪。在自主品牌中，比亞迪在混動(dòng)領(lǐng)域的地位無疑就是帶頭大哥，甚至比眾多歐美品牌都要早。近兩年推出以朝代命名的幾款混動(dòng)車型備受關(guān)注，當(dāng)秦以其驚爆眼球的性能參數(shù)殺入自主品牌市場時(shí)，讓行業(yè)內(nèi)很多人都情不自禁的發(fā)出了驚訝聲。在之后比亞迪又提出了“542”的新能源車戰(zhàn)略規(guī)劃，5代表所有車型加速在5秒內(nèi)、4代表全面四驅(qū)、2代表百公里油耗在2L內(nèi)。唐和宋就是542戰(zhàn)略規(guī)劃下的產(chǎn)品。

通過比亞迪的542戰(zhàn)略，我們看到比亞迪的混動(dòng)系統(tǒng)更多的是向性能系進(jìn)攻的策略。這里我重點(diǎn)來講解一下秦和唐的混動(dòng)結(jié)構(gòu)和控制策略。秦是插電式并聯(lián)，唐是插電式混連，實(shí)際是在秦插電式并聯(lián)的基礎(chǔ)上加了一個(gè)后驅(qū)的電機(jī)而演變的混連。

秦這套插電式混連的結(jié)構(gòu)圖與大眾的混動(dòng)結(jié)構(gòu)很相似，都是將電動(dòng)機(jī)布置在變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)之間，并且集成在變速箱殼體內(nèi)。區(qū)別在于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及電池組參數(shù)不同，以及實(shí)際駕駛中的模式切換不同。這里就不重點(diǎn)講解秦了，重點(diǎn)來講解一下比亞迪542戰(zhàn)略下有代表性的唐。

唐是在秦的基礎(chǔ)上，在后橋加了一套獨(dú)立的電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來驅(qū)動(dòng)后輪。它這兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)輸出功率共計(jì)200千瓦，扭矩達(dá)到500N·m，再加上2.0T的直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，整套動(dòng)力系統(tǒng)聯(lián)合輸出功率為371千瓦，即497馬力。百公里加速4.9秒，這讓唐的性能看起來非常強(qiáng)悍，堪比眾多超跑。

增加這臺(tái)電機(jī)，讓唐的驅(qū)動(dòng)模式就可以在并聯(lián)和串聯(lián)之間切換，甚至兩種模式共同工作。所以唐的這套混動(dòng)就是插電式混連。同時(shí)也讓唐具備了多種模式驅(qū)動(dòng)。

模式一：起步和低速階段，電池為后點(diǎn)擊提供電力驅(qū)動(dòng)后輪

模式二：在急加速或者高負(fù)荷工況下，前后電機(jī)都啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)也參與驅(qū)動(dòng)，此時(shí)是這套系統(tǒng)的最強(qiáng)勁模式

模式三：汽油機(jī)為電池充電，前橋電機(jī)充當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)，電池輸出電流驅(qū)動(dòng)后電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來驅(qū)動(dòng)車輛行駛。當(dāng)然此時(shí)因?yàn)榍皹螂姍C(jī)和變速箱是嚙合狀態(tài)，所以前輪實(shí)際是被發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，這種模式是燃油消耗最高的狀態(tài)。

模式四：等紅燈等怠速狀態(tài)下，汽油機(jī)帶動(dòng)前橋電機(jī)為動(dòng)力電池充電。

唐的控制邏輯其實(shí)也不復(fù)雜，四種模式在駕駛過程中由行車電腦進(jìn)行智能切換。但是我們發(fā)現(xiàn)唐在滿電（18.4kW·h）、滿油（53L油箱）的狀態(tài)下的實(shí)際續(xù)航里程只有500km左右（多家媒體實(shí)測，官方數(shù)據(jù)為700km，為啥差別這么大，在電動(dòng)車的文章里我有詳細(xì)解說過，感興趣的讀者可以去查閱）。這與常規(guī)燃油車相比并不具備多少優(yōu)勢。究其原因還是在于唐在搭載了這一套混動(dòng)系統(tǒng)后，整備質(zhì)量達(dá)到了2220kg，那套容量達(dá)18.4kW·h的磷酸鐵鋰電池組就重達(dá)200多千克。同時(shí)這套系統(tǒng)是偏向于性能，電機(jī)輸出功率過大，導(dǎo)致整車的電量消耗過快。當(dāng)動(dòng)力電池的電被消耗完之后，發(fā)動(dòng)機(jī)一邊要驅(qū)動(dòng)前橋，一邊也要帶動(dòng)前橋電機(jī)給蓄電池充電來驅(qū)動(dòng)后橋，這個(gè)過程燃油消耗比較高。

比亞迪秦的電池容量為13kW·h，純電續(xù)航里程為50km，唐的電池容量為18.4kW·h，續(xù)航里程為84km。看這兩組數(shù)據(jù)我們也能發(fā)現(xiàn)一些問題，目前其他廠家的插電式混動(dòng)的鈷酸鋰以及三元鋰的電池容量基本都在8 kW·h左右，卻也能保持50km的續(xù)航里程，很大一部分原因在于磷酸鐵鋰的尺寸大，重量重，車身剛度也相應(yīng)的需要做到更強(qiáng)，這樣綜合來說更增加了整車的負(fù)載。同時(shí)磷酸鐵鋰自身的在低溫環(huán)境下的放電能力差、電池一致性差等因素制約了目前的比亞迪混動(dòng)車型純電續(xù)航里程的距離。

比亞迪選擇磷酸鐵鋰的深層次原因，應(yīng)該還是在于磷酸鐵鋰的成本低，耐高溫的因素以及比亞迪在這方面的技術(shù)積累，讓他一直是比亞迪系新能源的首選。

綜述：通過大眾、比亞迪的混動(dòng)解讀，我們發(fā)現(xiàn)這兩套系統(tǒng)更多的是偏向于動(dòng)力性能輸出的混動(dòng)。如果說豐田的THS是不插電的民謠，大眾和比亞迪的混動(dòng)更像是插電的搖滾。對(duì)于每天駕駛距離在100km以內(nèi)的消費(fèi)者來說，他們確實(shí)兼具了油耗與駕駛樂趣。但是對(duì)于長距離駕駛者來說，與豐田THS相比，他們都不是節(jié)能和環(huán)保的首選，更像是偏向于駕駛樂趣的選擇。當(dāng)然，前提是購買他們的消費(fèi)者擁有一個(gè)能夠方便充電的停車位。

大眾的插電式并聯(lián)混動(dòng)，比亞迪的插電式混連混動(dòng)。這個(gè)系列的最后一篇就來和大家嘮嘮日系的另一塊田—本田的混動(dòng)。

一直以來，本田在混合動(dòng)力領(lǐng)域似乎顯得很低調(diào)，名頭也并沒有豐田、比亞迪那么響亮。但是，這只是我們所不曾了解的表象。如果說豐田是憑借著THS一招鮮吃遍天的話，本田就是集各家之多長，玩的了民謠，嗨的起搖滾，剛?cè)岵?jì)。

本田涉足混動(dòng)的時(shí)間實(shí)際要遠(yuǎn)早于目前大多數(shù)的企業(yè)，最早開發(fā)過一款被稱為IMA（Integrated Motor Assist， 整體式電動(dòng)機(jī)輔助）系統(tǒng)的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)（也就是俗稱的“弱混動(dòng)”），并且先后推出過包括前后兩代車型的Insight，以及思域hybrid、雅閣hybrid、CR-Z、飛度hybrid等數(shù)款混合動(dòng)力量產(chǎn)車型。但是受限于IMA系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)，在節(jié)能效果上并不太理想，與競爭對(duì)手豐田的THS-II相比幾乎也是被完虐。這對(duì)于在汽車動(dòng)力領(lǐng)域堪稱“技術(shù)控”加“偏執(zhí)狂”的本田來說，幾乎是無法忍受的，于是乎本田憋了個(gè)大招，一口氣推出了三套混合動(dòng)力系統(tǒng)。

本田這三套系統(tǒng)可依據(jù)不同車型進(jìn)行搭載。用于低端車型，使用一顆電機(jī)的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅(qū)動(dòng)）系統(tǒng)，動(dòng)力系統(tǒng)是由1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和集成電動(dòng)機(jī)的7擋雙離合變速箱組成的，目前主要搭載在飛度的混動(dòng)版。

用于中端車型的，使用兩顆電機(jī)的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅(qū)動(dòng)）系統(tǒng)，動(dòng)力組成主要是2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、E-CVT（電耦合CVT與本田THS那套CVT完全不同）和兩組電機(jī)組成，目前主要搭載在九代雅閣的混合動(dòng)力車型上。

用于高端車型的，使用三顆電機(jī)的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All WheelDrive，運(yùn)動(dòng)化混合動(dòng)力超凡操控全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的動(dòng)力組成比較復(fù)雜，前軸的動(dòng)力搭載與i-DCD相似，只是換了更大排量的電機(jī)和更高功率的電機(jī)，后軸上分布置了一組鋰電池，左右輪分別由一組電機(jī)驅(qū)動(dòng)。目前主要搭載在NSX和謳歌RLX Hybird 上。

本田這三套混動(dòng)系統(tǒng)中i-DCD與大眾的并聯(lián)式混動(dòng)類似，而Sports Hybrid SH-AWD是四驅(qū)加強(qiáng)板的i-DCD，完全的偏性能取向。而i-MMD則是偏節(jié)能取向，這篇文章我要重點(diǎn)講的就是豐田這套i-MMD系統(tǒng)，號(hào)稱目前“世界最高燃效”的混合動(dòng)力系統(tǒng)。是不是王婆賣瓜，我們就來扒衣見君了。

本田這套i-MMD系統(tǒng)的本質(zhì)實(shí)際就是串聯(lián)式混動(dòng)的變種，在串聯(lián)式的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)高速行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與E-CVT耦合，發(fā)動(dòng)機(jī)可直接參與驅(qū)動(dòng)而演變?yōu)榛爝B。其中一套電機(jī)與本田的地球夢系列發(fā)動(dòng)機(jī)處于固連狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)給動(dòng)力電池充電，另一套電機(jī)用來驅(qū)動(dòng)車輛行駛。這套系統(tǒng)可根據(jù)是否插電而搭載兩組不同的鋰電池組。

這里要重點(diǎn)解讀一下這套電耦合CVT，可以簡單理解為只有兩個(gè)檔位的自動(dòng)變速器或者離合器。它的本質(zhì)也是非常簡單的齒輪機(jī)構(gòu)，只有兩個(gè)固定的齒輪傳動(dòng)比，第一：2.45（電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)） 0.803（內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)） 第二：3.421。當(dāng)汽車在起步或者低速模式下，使用那個(gè)較大的齒輪比，這時(shí)候與離合器分離與發(fā)動(dòng)機(jī)固連的電機(jī)，只有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車。而另一個(gè)組較小的減速比，也就是我們常說的超速檔所用的齒輪比，適合高速巡航，這是離合器接合發(fā)動(dòng)機(jī)，來驅(qū)動(dòng)汽車高速行駛。當(dāng)速度降低導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出不足時(shí)，PCU會(huì)讓電動(dòng)機(jī)跟進(jìn)，整個(gè)過程的動(dòng)力輸出都像CVT波箱那樣從低速到高速之間無縫連接。

i-MMD系統(tǒng)整套系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)模式有三種：

純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，適合城市堵車和低速行駛。這個(gè)模式下車輛行駛?cè)侩妱?dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，動(dòng)力分離裝置斷開，驅(qū)動(dòng)車輛行駛的能源直接來源于車載的鋰電池組。鋰電池組內(nèi)儲(chǔ)存的電能經(jīng)由PCU提供給給驅(qū)動(dòng)用電機(jī)，驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)動(dòng)。如果電池電量不足，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)啟動(dòng)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，提供電能給驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，加速時(shí)使用。該模式是i-MMD系統(tǒng)的一大亮點(diǎn)，類似增程式電動(dòng)車，車輛并非由電動(dòng)機(jī)與汽油機(jī)合力推進(jìn)，而是由汽油機(jī)全力帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，再由發(fā)電機(jī)給電動(dòng)機(jī)供電。汽油機(jī)做功為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，電動(dòng)機(jī)提供汽油機(jī)所無法提供的低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性，讓車輛在的加速性能更強(qiáng)大。

發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，在高速巡航時(shí)使用。這種模式下就跟普通汽車差不多了，發(fā)動(dòng)機(jī)與E-CVT通過電離耦合，動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)直接提供。雖然電池組處于待機(jī)狀態(tài)，但如需進(jìn)一步加速時(shí)可隨時(shí)啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)換為混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式。

在所有階段，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)都停止運(yùn)作，而制動(dòng)能量回收系統(tǒng)開始作用，為電池組提供額外的能量。本田這套系統(tǒng)也有B檔模式，和豐田THS一樣，這個(gè)模式的建議使用工況是在下坡路段。

i-MMD整套系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)模式雖然只有三種，但是卻非常高效率。我們知道汽車在行駛時(shí)，多數(shù)情況下發(fā)動(dòng)機(jī)都不處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間。而i-MMD的混動(dòng)模式階段，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)不參與直驅(qū)，這樣就可以把發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定為經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間去帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)給，動(dòng)力電池充電，蓄電池輸出電流驅(qū)動(dòng)另外一組電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。而超過100km時(shí)的高速模式發(fā)動(dòng)機(jī)直接參與驅(qū)動(dòng)，這個(gè)階段發(fā)動(dòng)機(jī)輸出也處于相對(duì)低扭高效階段，并且彌補(bǔ)了混動(dòng)模式下電機(jī)無法超高速驅(qū)動(dòng)的不足。這套系統(tǒng)的控制策略結(jié)合本田在能耗上無人出其右的地球夢發(fā)動(dòng)機(jī)，號(hào)稱目前“世界最高燃效”的混合動(dòng)力系統(tǒng)也確實(shí)不為過。

這套系統(tǒng)的油耗處于什么水平，我們可以參考雅閣Hybrid在油耗測定方面相當(dāng)具有權(quán)威性的EPA（美國環(huán)保署，就是目前因排放作弊而把大眾罰的不要不要的那家機(jī)構(gòu)）的數(shù)值。在EPA以其相當(dāng)嚴(yán)苛的2014版標(biāo)準(zhǔn)（注1）進(jìn)行的測試中，雅閣Accord的城市路況油耗為47MPG（約合5.0L/100km），高速路況油耗為46MPG（約合5.1L/100km），綜合路況油耗為46MPG（約合5.0L/100km）。在日本JC08工況下的測試值最低為30km/L，換算過來就是3.3L/100km。配備了更大的電池組的雅閣Plug-in則甚至可以低至115MPG（約合2.0L/100km）。而且在如此低的油耗情況下，雅閣Hybrid的0~96km/h卻只要7.2s，可以說是油耗與性能兼得。

說到國內(nèi)油耗測算，這里也不得不吐槽幾句。現(xiàn)行的工信部混動(dòng)油耗測算方案并不合理。插電式混動(dòng)的油耗測算方法為：

綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 空電行駛里程*空電油耗）/（空電行駛里程+純電行駛里程）

因?yàn)榧冸姉l件下是不消耗汽油的，所以“純電油耗”數(shù)值為0。另外，標(biāo)準(zhǔn)中還規(guī)定“空電行駛里程（僅發(fā)動(dòng)機(jī)工作）”為25公里。這就不難理解為什么會(huì)出現(xiàn)以下表格中的數(shù)據(jù)了：

而美國環(huán)保署EPA將電能也作為燃料能耗的一部分，并給出了換算標(biāo)準(zhǔn)，33.7kWh電能=1加侖汽油，也就是8.9kWh電能=1L汽油。國內(nèi)在混動(dòng)車型的油耗測試方法上也不夠嚴(yán)謹(jǐn)，目前測試工況的路譜采集僅僅只是四個(gè)代表城市，而且工況閥值的設(shè)定也存在貓膩，所以純電情況下的實(shí)際續(xù)航里程很多情況都達(dá)不到廠家的標(biāo)稱值。但是不管那種測試標(biāo)準(zhǔn)，單次里程超過200km以上時(shí)，這些車型的實(shí)際油耗數(shù)字并不是那么好看。

當(dāng)然，由于插電式混動(dòng)油耗的測算標(biāo)準(zhǔn)因?yàn)槭褂铆h(huán)境的差別，目前也很難去用一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量。但是如果單純比一箱油的續(xù)航里程來看，本田的i-MMD和豐田的THS-II系統(tǒng)無疑就是這場耐力賽的勝利者。

總結(jié)：

通過三篇文章，總結(jié)了目前主流的幾種混動(dòng)技術(shù)。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)目前的混動(dòng)技術(shù)各有優(yōu)劣，各大廠家根據(jù)市場需求，開發(fā)了不同的控制策略和偏向性的混動(dòng)技術(shù)。如果非要做出一個(gè)對(duì)比的話，我會(huì)給出以下的結(jié)論。

偏低油耗策略的混動(dòng)：單次超過200km的長距離使用條件來說我會(huì)把冠軍頒給本田的i-MMD（未插電）和豐田的THS-II。前者的控制策略就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)多數(shù)情況下都處于高燃效的工況下，而后者依靠的是它高效智能的動(dòng)力回收。但是由于豐田的THS-II結(jié)構(gòu)和控制邏輯更復(fù)雜，相比本田i-MMD制造成本更高，而成本最終轉(zhuǎn)嫁的是消費(fèi)者，所以從這方面來說，本田的i-MMD似乎就略勝一籌。而200km以內(nèi)的短距離使用條件來說，我依然會(huì)把冠軍頒給超低油耗的插電式本田的i-MMD（在第四代普銳斯未開發(fā)插電之前）。

偏性能策略的混動(dòng)：單從性能參數(shù)來看，本田Sports Hybrid SH-AWD和保時(shí)捷918 Spyder那套混動(dòng)無疑會(huì)是冠軍，由于搭載車型的重量、動(dòng)力參數(shù)不同，他們之間也很難比較出孰優(yōu)孰劣。但是這兩套系統(tǒng)貴到令人發(fā)指的制造成本，讓多數(shù)家用型汽車是望而卻步。所以，制造成本更親民的比亞迪唐那套插電式混連更值得推崇。