眾所周知，新能源“虧錢賣車”是常態(tài)。一眾新能源品牌中，現(xiàn)階段唯有特斯拉、比亞迪和理想實現(xiàn)了年度盈利。而其余品牌，要么靠母公司“輸血”，要么依賴融資續(xù)命。

最近，還未實現(xiàn)盈利的極星，再獲兩大股東輸血。11月8日，極星宣布業(yè)務(wù)強化計劃，目標是加速利潤率改善并減少公司的總資金需求，到2025年實現(xiàn)現(xiàn)金流收支平衡。

與此同時，極星表示，吉利控股集團和沃爾沃汽車向公司提供了額外的資金。其中，沃爾沃汽車提供了2億美元的新融資，吉利控股的一家關(guān)聯(lián)公司也將提供2.5億美元資金。

由此可見，和其他新能源品牌一樣，極星現(xiàn)階段的盈利并不好。

高開低走的處境

2017年，極星汽車成立。同年，首款車型極星1在上海全球首發(fā)，位于成都的極星高性能電動車項目同步開工。

彼時，大家都將其視為吉利控股和沃爾沃汽車合力打造的新能源品牌，認為其主要聚焦中國市場。原因在于，吉利控股集團當時開啟了高端化轉(zhuǎn)型，發(fā)布了中高端品牌領(lǐng)克。但在新能源領(lǐng)域，其尚沒有涉及。在極星汽車發(fā)布時，吉利控股也是不遺余力為其站臺。

但極星主導(dǎo)者，實際上是沃爾沃汽車。不過，鑒于吉利控股集團全資控股沃爾沃汽車，極星與吉利關(guān)系也極為緊密。

背靠吉利，又有沃爾沃技術(shù)支撐，極星也算是含著“金湯匙”出身。但顯然其“生不逢時”，極星定位高性能品牌，次年極星1上市，定價145萬元。如此高的市場定位和產(chǎn)品定價，更多是起到為品牌定調(diào)的作用，對于銷量貢獻不大。

而且，當時的全球新能源市場，實際上發(fā)展并不成熟。即使是作為全球最大的單一市場，中國新能源汽車市場年銷量也不過百萬輛，且主要以10萬級中低端車型為主，30萬+高端新能源市場還有待挖掘。面對依舊是燃油車占絕對主導(dǎo)的市場，極星作為百萬級市場的新人，試圖以新能源形成錯位競爭，也很難打開局面。

首戰(zhàn)不利，極星第二款極星2在2020年上市時，新能源市場的環(huán)境已開始發(fā)生變化。極星2起售價不到30萬元，相比極星1接地氣了很多。但那會，中國乃至全球新能源市場頭部效應(yīng)初顯，特斯拉在中高端市場一家獨大，比亞迪在10萬-30萬元市場銷量逐漸走高。

特斯拉和比亞迪在新能源市場占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。同時，以蔚小理為代表的新勢力憑借“智能化”、高質(zhì)服務(wù)等差異競爭力，逐漸在新能源市場站穩(wěn)腳跟。面對這個完全不同于燃油車的市場，沃爾沃的“背書”影響力變?nèi)酢６硪挥辛χС终摺毓杉瘓F，已將精力放在自主業(yè)務(wù)的新能源轉(zhuǎn)型上。

至少在中國市場，極星的聲浪已變得極小。當然，極星是瑞典品牌，看中的是全球市場，主攻的是歐洲市場。但從整體銷量來看，極星在歐洲市場的份額增速也緩慢。2020年，極星全球銷量不過萬輛，到2022年剛突破5萬輛。今年前9月，極星在歐洲市場累計銷售2.8萬輛新車，位于歐洲新能源車型銷量19名，而特斯拉Model Y以20.9萬輛穩(wěn)居第一。

當然，隨著銷量規(guī)模的持續(xù)擴大，極星汽車基本面在持續(xù)改善。2022年，由于全年的交付量超過了目標（5萬輛），該公司的營收同比增長84%，達到約25億美元；凈虧損從2021年的逾10億美元降至4.66億美元；調(diào)整后的營業(yè)虧損收窄8%至9.14億美元。

但是今年受到軟件延遲和競爭加劇影響，極星上半年營業(yè)虧損為4.74億美元，同比下滑46%。彼時，極星首席財務(wù)官Johan Malmqvist表示，“通過我們采取的行動，我們的資金維持到今年年底。”極星還重申將需要籌集額外資金（可能是通過發(fā)行新股或債券）來支持運營，并確保公司的償付能力。

極星汽車采取的措施之一就是融資。今年10月時，據(jù)彭博社報道，極星可能尋求融資高達10億美元，以應(yīng)對日益緊張的資產(chǎn)負債表和持續(xù)的現(xiàn)金消耗。而如今，吉利控股和沃爾沃汽車兩大股東輸血4.5億美元，又能讓極星撐一陣子了。