摘要

全球在加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)監(jiān)管的立法和標準化方面，持續(xù)開展積極實踐和穩(wěn)步探索。在UNECE（聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會）技術(shù)法規(guī)層面，已建立L3自動駕駛法規(guī)（UN R157自動車道保持系統(tǒng)），并基于L3法規(guī)框架，重點針對組合駕駛輔助（L2），起草新的駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）法規(guī)，填補監(jiān)管空白。在歐盟立法層面，為推動汽車駕駛自動化，歐盟采取漸進式監(jiān)管方法，逐步建立針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車L3和L4的新的歐盟型式批準框架。

一、概況

歐盟制定和逐步實施《通用安全法規(guī)》（Reg.（EU）2019/2144），以及采納一系列相關(guān)的技術(shù)或?qū)嵤┓ㄒ?guī)，引入一系列新的安全功能和駕駛輔助措施，以協(xié)助駕駛員并更好地保護乘客和弱勢道路使用者，旨在解決車輛和道路安全需求。其間，歐盟發(fā)布自動化移動戰(zhàn)略，為部署網(wǎng)聯(lián)和自動化移動系統(tǒng)而采取的一整套行動，包括部署關(guān)鍵技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施、參加聯(lián)合國技術(shù)法規(guī)研究、建立正確的歐盟內(nèi)部市場監(jiān)管框架。 歐盟通常將聯(lián)合國UNECE技術(shù)法規(guī)直接納入其車輛安全立法，方法是在其車輛型式批準法規(guī)中插入對它們的引用。在歐盟立法層面，為推動汽車駕駛自動化，歐盟采取漸進式監(jiān)管方法，基于一系列試點探索，積極與業(yè)界合作與協(xié)商，逐步建立針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車L3和L4的新的歐盟型式批準框架。UNECE、歐盟關(guān)于L3和L4自動駕駛法規(guī)規(guī)定了自動駕駛汽車獲得車輛型式批準所需的技術(shù)安全要求和驗證要求。此外，德國等歐盟成員國保留對管理其實際使用的許多條件的控制，包括運營批準、機動車登記等。歐盟計劃通過相關(guān)立法，允許自動駕駛汽車在歐洲道路上行駛，將有助于增加公眾信任，促進創(chuàng)新并提高歐洲汽車工業(yè)的競爭力。表1 車輛駕駛自動化型式批準主要技術(shù)法規(guī)

二、歐盟建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車型式批準框架

智能網(wǎng)聯(lián)汽車有可能為減少道路死亡人數(shù)做出巨大貢獻，據(jù)估計，超過90%的道路事故是由某種程度的人為錯誤造成的。由于自動駕駛汽車將逐漸接管駕駛員的任務，因此在歐盟層面采用統(tǒng)一的規(guī)則和技術(shù)要求，同時尊重技術(shù)中立原則，并在UNECE/WP.29的框架內(nèi)在國際層面推廣?！锻ㄓ冒踩ㄒ?guī)》（Reg.(EU) 2019/2144）及其技術(shù)和實施法規(guī)，為歐盟的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車（含全自動駕駛汽車）制定了法規(guī)框架，從技術(shù)成熟度、數(shù)據(jù)記錄、網(wǎng)絡(luò)安全措施等方面進行規(guī)范，以確保此類車輛在投放市場之前是安全的且技術(shù)足夠成熟，從而為歐盟自動駕駛汽車鋪平道路。新的型式批準框架中，L3自動駕駛汽車安全法規(guī)采用聯(lián)合國技術(shù)法規(guī)，具體為UN R157自動車道保持系統(tǒng)，涵蓋高速公路低速應用的自動車道保持系統(tǒng)的型式批準，修訂后包括變道和高速。歐盟采用新的全自動駕駛技術(shù)立法（L4），即歐盟委員會實施法規(guī)（EU） 2022/1426《全自動駕駛車輛自動駕駛系統(tǒng)（ADS）型式批準的統(tǒng)一程序和技術(shù)規(guī)范》，這是同類中的第一個國際規(guī)則。特別關(guān)注取代高速公路駕駛員的自動駕駛汽車（L3）和全自動駕駛汽車（L4）。通過授權(quán)和實施法規(guī)制定的技術(shù)規(guī)則，將在全自動汽車投放歐盟市場之前對其安全性和成熟度進行全面評估，內(nèi)容涵蓋測試程序、網(wǎng)絡(luò)安全要求、數(shù)據(jù)記錄規(guī)則、汽車制造商對安全性能和事故的監(jiān)測和報告要求等。表2 歐盟智能網(wǎng)聯(lián)汽車型式批準框架 ?

專欄一 歐盟關(guān)于自動駕駛汽車型式批準管理框架

1、歐洲議會和歐盟理事會法規(guī)(EU) 2018/858：從作用和內(nèi)容來看，國內(nèi)與之對應的是準入管理，作用上與《道路機動車輛生產(chǎn)準入許可管理條例（征求意見稿）》一致。

2、歐洲議會和歐盟理事會法規(guī)(EU) 2019/2144：主要是在各種安全（safety）相關(guān)項上細化了管理要求和技術(shù)法規(guī)（國內(nèi)對應稱之為強制性國家標準——納入產(chǎn)品準入審查要求的）。其引用的技術(shù)標準和自動駕駛相關(guān)的主要是：

（1）L3自動駕駛系統(tǒng)：UN R157；

（2）L4自動駕駛系統(tǒng)：歐盟委員會實施條例(EU) 2022/1426，適用于小批量；

（3）正在起草中的，適用量產(chǎn)車上搭載的L4自動駕駛系統(tǒng)的新技術(shù)法規(guī)。

3、歐盟委員會實施法規(guī)(EU) 2022/1426：全稱《全自動駕駛車輛自動駕駛系統(tǒng)（ADS）型式批準的統(tǒng)一程序和技術(shù)規(guī)范》，主要是如何批準搭載于小批量全自動駕駛汽車上的L4自動駕駛系統(tǒng)，包括行車功能（driving）和泊車功能（parking）。

4、歐盟委員會授權(quán)法規(guī)(EU) 2022/2236：全稱《(EU) 2018/858法規(guī)附件I、II、IV和V修正案，涉及無限系列生產(chǎn)的車輛、小批量生產(chǎn)的車輛、小批量生產(chǎn)的全自動車輛和專用車輛的技術(shù)要求，以及軟件更新》，主要是對858的修訂，集中于整車型式批準管理上的修訂：

（1）與安全（safety）相關(guān)的法規(guī)改成2144，具體技術(shù)法規(guī)引用在2144中體現(xiàn)，簡化了流程，確保了在法規(guī)實施框架方面的統(tǒng)一。

（2）針對搭載L4自動駕駛系統(tǒng)進行了車輛類型上的擴大，從只適用于M1和N1，擴大到搭載L4自動駕駛系統(tǒng)的M2、M3、N2、N3也可以申請“歐盟小批量”型式批準模式。

（3）正式把UN R156引入到了歐盟型式批準中，進入到了858 COP的相關(guān)要求中。

此外，UNECE GRVA工作組FRAV（自動駕駛和自主車輛的功能要求）和VMAD（自動駕駛驗證方法）正在分別制定《ADS安全驗證監(jiān)管要求和可驗證標準指南》《自動駕駛?cè)略u估和測試方法（NATM）》，旨在為ADS安全要求、測試與評估提供指導。

三、L3自動駕駛汽車安全法規(guī)：采用聯(lián)合國法規(guī)

對L3自動駕駛汽車，歐盟將采用聯(lián)合國法規(guī)——自動車道保持系統(tǒng)（R157，ALKS），涵蓋高速公路低速應用的自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）的型式批準，車輛在高速公路上以全自動模式運行。ALKS法規(guī)初始版本（00系）于2020年發(fā)布，2021年1月22日生效，最初的應用僅適用于乘用車，允許ALKS模式的最高速度為60km/h（37英里），特別適用于擁堵情況；2021年，該法規(guī)擴展到卡車和長途客車等重型車輛；2022年再次修訂（01系），適用于時速高達130km/h（80英里）的ALKS系統(tǒng)，可以變道。 R157法規(guī)包括系統(tǒng)安全和故障安全響應要求、人機交互、網(wǎng)絡(luò)安全和軟件升級、自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)等規(guī)定。除了具體的安全要求外，R157法規(guī)還包括系統(tǒng)驗證和測試的要求，其中，仿真工具和數(shù)學模型可用于驗證安全概念，特別是對于難以在測試場地或真實駕駛條件下表示的場景。制造商必須證明仿真工具的范圍、它們對相關(guān)場景的有效性以及對仿真工具鏈進行的驗證（結(jié)果與物理測試的相關(guān)性）。與此同時，為了應對自動化和數(shù)字化快速增長的部署，ALKS還必須遵守R155網(wǎng)絡(luò)安全、R156軟件升級法規(guī)要求，該法規(guī)與R157同日生效。這兩項法規(guī)不僅在投放市場時必須滿足，而且在整個車輛生命周期中都必須滿足。依據(jù)R157法規(guī)，2021年12月，德國聯(lián)邦汽車運輸管理局（KBA）批準梅賽德斯-奔馳面向S與EQS系列的ALKS系統(tǒng)。

四、L4自動駕駛車輛安全法規(guī)：歐盟和德國實踐

關(guān)于SAE L4自動駕駛型式批準法規(guī)，目前UNECE尚未制定技術(shù)法規(guī)對其提出要求。這一監(jiān)管空白促使歐盟率先獨立制定自己的規(guī)則，針對SAE L4車輛型式批準的法律法規(guī)已在歐盟和德國生效。

（一）歐盟委員會實施法規(guī)（EU）2022/1426

歐盟委員會實施法規(guī)（EU）2022/1426《關(guān)于配備自動駕駛系統(tǒng)（ADS）的全自動駕駛車輛型式批準的統(tǒng)一程序和技術(shù)規(guī)范》，規(guī)定了歐盟通用安全法規(guī)（EU）2019/2144適用于高度自動駕駛車輛自動駕駛系統(tǒng)（ADS）型式批準的應用規(guī)則，用于對ADS進行型式批準，于2022年8月5日頒布，并于2022年9月15日生效。這里的重點是制造商需要向型式批準機構(gòu)提交附件規(guī)定的必要信息和文件，以及計劃的在用監(jiān)測和報告（in-service monitoring and report）。 歐盟委員會通過授權(quán)和實施法案制定的技術(shù)規(guī)則，在全自動駕駛車輛（L4）進入歐盟市場之前，“對它們的安全性和成熟度進行全面評估”。特別是，歐盟法規(guī)規(guī)定了制造商必須遵守的必要技術(shù)要求，以獲得歐盟對L4自動駕駛轎車、客車、卡車的“型式批準”。這些可能是限定范圍內(nèi)運輸乘客或貨物的自動駕駛車輛，僅在固定起點和終點之間運行的自動穿梭車，或“自動代客泊車”，駕駛員可以將車輛留在下車區(qū)，然后車輛自行操控到可用的停車位。 如果L4自動駕駛汽車符合歐盟法規(guī)的所有相關(guān)條件，則成員國授予的型式批準將允許車輛在整個歐盟銷售。然而，鑒于允許全自動駕駛車輛上路的潛在安全影響，型式批準限制為小批量，即在整個歐盟范圍內(nèi)每個車型每年只能銷售不超過1500輛，每個成員國每個車型只能銷售不超過250輛。這一限制將在兩年后進行審查，因為委員會表示將繼續(xù)努力，在2024年7月之前進一步制定和通過歐盟“無限系列”全自動駕駛車輛整車型式批準的必要要求。歐盟也可能在UNECE的任何相關(guān)審議中根據(jù)自己的法規(guī)制定L4車輛的國際法規(guī)。

專欄二 （EU）2022/1426簡介

(EU) 2022/1426法規(guī)適用于M類和N類全自動駕駛車輛的型式批準，涉及以下應用的自動駕駛系統(tǒng)：

“自動駕駛班車”，設(shè)計和制造的全自動駕駛車輛，包括具有雙駕駛模式的車輛，在指定區(qū)域內(nèi)運輸乘客或貨物。

“樞紐到樞紐”運輸，涵蓋全自動駕駛車輛或雙模式車輛，設(shè)計和制造用于沿固定路線、固定行程起點和終點運輸乘客或貨物。

“自動代客泊車”，具有全自動駕駛模式的雙駕駛模式車輛，可在預定義的停車設(shè)施中進行停車應用。如果適用的話，系統(tǒng)可以使用停車設(shè)施的外部基礎(chǔ)設(shè)施（例如，位置標記、感知傳感器）來執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿铡?/p>

制造商可以根據(jù)本法規(guī)對法規(guī)（EU）2018/858第2（3）條定義的車輛的自動駕駛系統(tǒng)申請單獨批準或型式批準，前提是這些車輛符合本法規(guī)的要求。

除上述范圍和具體定義外，該法規(guī)還規(guī)定了全自動駕駛汽車自動駕駛系統(tǒng)型式批準所需的管理規(guī)定和技術(shù)規(guī)范。

該法規(guī)的附件I提供了模型文檔，用于根據(jù)ADS描述全自動駕駛車輛。附件二規(guī)定了正常和緊急操作以及故障情況下的性能要求、最小風險策略和最小風險狀態(tài)、人機交互、功能和操作安全、網(wǎng)絡(luò)安全

和軟件更新、事件數(shù)據(jù)存儲、手動駕駛模式、操作手動和定期技術(shù)監(jiān)測。附件III包括要考慮的交通場景及其推導、ADS的行為能力、制造商安全概念和安全管理體系的評估、要執(zhí)行的測試和模擬仿真測試工具以及車輛運行期間的措施。

“雙駕駛模式車輛”是指專門設(shè)計和制造了駕駛員座椅、由駕駛員在“手動駕駛模式”下駕駛以及由ADS在無人監(jiān)管的“全自動駕駛模式”下由司機駕駛的全自動駕駛車輛。

（二）德國《自主駕駛法》和《自主駕駛汽車批準和運營條例》

2017年6月21日，德國公布《道路交通法》（StGV）第八修訂案，允許具備高度自動駕駛或完全自動駕駛功能（highly or fully automated driving function）的車輛在公共道路上測試、運營。2021年7月28日，德國公布針對自主駕駛功能的《〈道路交通法〉和〈強制保險法〉的修訂案-自主駕駛法》（GAF）公布，使得在公共道路交通中自主駕駛的車輛能夠測試、運營。相應的《自主駕駛汽車批準和運營條例》（AFGBV）于2022年6月30日公布，進而建立了適用于特定運行區(qū)域的自主駕駛（L4）國家法律框架，其中規(guī)定了自主駕駛汽車的必要技術(shù)要求，限定運行區(qū)域的批準，以及獲得自主駕駛汽車運營許可證的程序。與歐盟(EU) 2022/1426型式批準法規(guī)相比，GAF和AFGBV明確了在限定運行區(qū)域批準、道路機動車登記等方面的監(jiān)管要求。1、自主駕駛法 《自主駕駛法》是針對具有全自動駕駛功能的客車和貨車的法規(guī)，將使SAE L4自主駕駛汽車能夠獲得德國的型式批準和運營許可。因此，不需要單獨的許可、例外和要求，例如隨時準備進行干預的安全駕駛員的存在?！蹲灾黢{駛法》是在國際層面出臺統(tǒng)一法規(guī)之前的臨時解決方案。同時，BMDV也在積極參與制定歐盟和UNECE層面的法規(guī)框架。設(shè)想的部署場景包括A點到B點的穿梭交通、人員運輸（在固定路線上行駛的公交）、Hub2Hub運輸（如兩個配送中心之間）、非高峰時段以需求為導向的服務、第一英里或最后一英里的人員和/或貨物運輸、“雙模式車輛”（如自動代客泊車AVP）。列舉的場景表明，該法律主要解決在限定的運行區(qū)域內(nèi)使用自主駕駛車輛的移動和運輸服務（MaaS/TaaS）。2、自主駕駛汽車批準和運營條例 為實現(xiàn)L4自主（無人駕駛）人員運輸和貨物運輸?shù)纳虡I(yè)化，自主駕駛汽車須經(jīng)過該條例規(guī)定的三個步驟的批準程序。一是由KBA根據(jù)L4車輛的技術(shù)要求頒發(fā)型式批準。自主駕駛汽車需要制造商從德國聯(lián)邦汽車運輸管理局（KBA）獲得型式批準。該條例明確許可的程序框架、技術(shù)要求。制造商的申請需要提交詳細的文件，例如關(guān)于符合技術(shù)要求的聲明以及提供有關(guān)安全概念，并基于多支柱方法（審查和評估、模擬仿真、實際道路駕駛）驗證履行情況。制造商還需要記錄測試場景目錄，涵蓋測試參數(shù)和運行過程中可能對車輛產(chǎn)生的環(huán)境影響。在獲得型式批準后，后續(xù)對車輛進行的修改需要獲得KBA的許可。二是由根據(jù)國家法律負責的區(qū)域機構(gòu)對限定設(shè)計運行范圍（ODD，在地理上限制于指定環(huán)境）進行第二步批準。三是根據(jù)步驟一和步驟二的批準，以及符合要求的機動車責任保險，進行L4車輛的登記發(fā)牌。（三）德國和歐盟法規(guī)之間的主要異同 隨著GAF/AFGBV、實施法規(guī)（EU）2022/1426的生效，德國和歐盟允許符合SAE L4的自動駕駛申請型式批準。GAF和AFGBV明確旨在作為過渡解決方案，直到國際層面出現(xiàn)統(tǒng)一的法規(guī)。最初的應用預計將在復雜性較低的運行區(qū)域進行。因此，問題是國家法規(guī)是否或在何種程度上可能因法規(guī)(EU) 2022/1426而變得多余。共同點：GAF/AFGBV、實施條例（EU）2022/1426的應用案例幾乎相同。國家和歐洲法規(guī)都可以通過模擬仿真來測試是否滿足要求，模擬工具將通過實際測試進行驗證。傳感器技術(shù)在物體檢測和分類方面的性能，需要通過實際測試中的模擬來確定，可以使用測試工具（軟碰撞目標、移動平臺、假人行人）。法規(guī)(EU) 2022/1426要求制造商證明全自動車輛在其整個使用壽命期間不會對限定運行區(qū)域內(nèi)的車輛乘員和其他道路使用者造成不合理的安全風險。差異點：與法規(guī)(EU) 2022/1426不同，GAF和AFGBV不限于M類和N類車輛。此外，歐盟法規(guī)不涵蓋ODD特定測試，ODD特定測試僅屬于國家/地方級別的管轄范圍，GAF和AFGBV還包含有關(guān)測試和隨后激活自動或自主駕駛功能的法規(guī)。實際上，對于不屬于M類和N類的車輛，例如L類的所謂LED輕型車輛，以及自動或自主駕駛功能的測試或后續(xù)激活，目前只有國家法規(guī)可以被應用。在所有其他情況下，申請人可以自行決定是否按照歐洲法律或國家法律進行。AFGBV還要求對限定運行區(qū)域進行單獨的批準。

五、L2組合駕駛輔助：正在制定新的聯(lián)合國技術(shù)法規(guī)

駕駛員控制輔助系統(tǒng)（Driver Control Assistance System，DCAS），可通過持續(xù)的橫向和縱向運動控制支持協(xié)助人類駕駛員執(zhí)行車輛動態(tài)控制，是高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的子集?？紤]到不同增強型DCAS向市場的擴展，UNECE制定關(guān)于持續(xù)縱向+橫向控制的新法規(guī)——DCAS法規(guī)，旨在針對批準配備DCAS的車輛建立技術(shù)中立的統(tǒng)一和通用性規(guī)定，為任何ADAS提供最低安全要求，允許批準各種駕駛員控制輔助系統(tǒng)（法規(guī)適用于M類和N類車輛的DCAS型式批準），填補現(xiàn)有的監(jiān)管空白。

監(jiān)管目標：DCAS致力于防止駕駛員誤用或濫用的合理可預見風險。法規(guī)草案提出，應確保系統(tǒng)在其設(shè)計使用條件下提供穩(wěn)定的控制；系統(tǒng)設(shè)有保障措施，保證駕駛員隨時準備干預。因此，DCAS應提供足夠的信息以使駕駛員能夠監(jiān)督所提供的幫助。DCAS將監(jiān)測駕駛員（確保雙手放在方向盤上或眼睛注視道路，甚至兩者兼而有之），評估駕駛員的參與度，并通過向駕駛員發(fā)出明確的警告來對駕駛員缺乏參與度做出適當?shù)姆磻?。如果駕駛員沒有對系統(tǒng)的警告做出反應并且沒有采取必要的控制措施，它將使車輛完全停止。與NATM類似，DCAS法規(guī)中實施“多支柱”技術(shù)來評估DCAS?！岸嘀е痹u估技術(shù)彌補了未直接評估的與DCAS運行用例相關(guān)的不確定性，從而覆蓋了對DCAS多個運行用例的評估。制造商需要聲明系統(tǒng)設(shè)計概要，這有助于向型式批準機構(gòu)通報需要進行的必要評估和驗證活動。考慮到DCAS中集成的功能和集成到車輛中的整個DCAS的功能和運行安全性，DCAS的驗證應確保制造商在設(shè)計和開發(fā)過程中進行了全面評估。評估支柱包括通過加強對制造商文件的審查、模擬仿真測試、封閉場地和公共道路測試，以及制造商對DCAS運行的在用監(jiān)測和報告來驗證DCAS安全。DCAS的可用性及其協(xié)助能力受到限定的系統(tǒng)運行邊界的限制，不同的需求適用于不同類型的DCAS功能，這應該通過測試用例來體現(xiàn)。

引入駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS），適用于橫向和縱向運動控制輔助的任意組合的性能要求，而UN R79重點關(guān)注轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。相比于UN R79體系針對每一項功能都規(guī)定了細化的技術(shù)要求和性能指標，DCAS法規(guī)弱化性能指標的限制，采用更全面的合規(guī)性評估方法，與FRAV/VMAD中關(guān)于ADS通用要求/評估的討論保持一致，由型式批準機構(gòu)通過審查和評估、實車試驗等驗證方式對產(chǎn)品法規(guī)符合性進行確認。

專欄三 組合駕駛輔助系統(tǒng)型式批準法規(guī)框架

在2023年4月13日召開的GRVA/TF ADAS19次會議上，歐盟委員會提出應分階段制定DCAS法規(guī)的提案，分階段規(guī)劃如下：

Phase 1，2023年9月GRVA審議：限定在L2 Hands-on，加速完善目前已在草案中有的功能項，例如自動換道、非結(jié)構(gòu)化道路下的撥桿換道等；

Phase 2，2024年9月GRVA審議：考慮擴展在phase 1法規(guī)中沒有包含的功能（待進一步討論）。

圖1 DCAS法規(guī)草案主要內(nèi)容框架（來源：17th GRVA）

圖2 DCAS驗證-評估支柱：審查

六、總結(jié)

（一）在智能網(wǎng)聯(lián)汽車型式批準技術(shù)法規(guī)的探索和實踐中，對搭載駕駛員輔助控制系統(tǒng)或高級別自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，均建立安全框架要求和“多支柱”技術(shù)安全驗證和評估方法，內(nèi)容涵蓋企業(yè)安全管理體系、產(chǎn)品技術(shù)要求、過程保障和測試安全驗證、安全監(jiān)測和報告等要求，以驗證智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)安全和安全性能。

（二）在“多支柱”安全驗證框架中，模擬仿真作為基本方法發(fā)揮著重要作用。R157法規(guī)、（EU）2022/1426法規(guī)DCAS（草案）等規(guī)定仿真工具和數(shù)學模型可用于驗證安全概念，特別是對于難以在測試場地或真實駕駛條件下表示的場景；制造商必須證明仿真工具的范圍、對相關(guān)場景的有效性，以及模型建模與仿真工具鏈置信度的評價框架等。 （三）開展實證是加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全驗證、形成安全基準的重要途徑。歐盟通過一系列智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試驗證與安全評估等試點項目，同時采取同業(yè)界合作與協(xié)商的方法，為持續(xù)開展監(jiān)管框架實踐和探索提供有力支撐。

參考文獻

[1]European Scrutiny Committee. EU regulations for "self-driving" vehicles: potential implications for the UK. Date Published: 17 January 2023

[2]Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to Automated Lane Keeping Systems. UN Regulation No. 157. Date of entry into force as an annex to the 1958 Agreement: 22 January 2021

[3]Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to Dynamic Control Assistance Systems. UN Regulation No. Xxx. 17th GRVA, 22-27 September 2023

[4]New Assessment/Test Method for Automated Driving (NATM) Guidelines for Validating Automated Driving System (ADS). 6 April 2023

[5]Draft UN Regulation on DCAS - Outline. Submitted by the TF on ADAS leadership. 17thGRAV, 25-29 September 2023

[6]歐洲議會和歐盟理事會法規(guī)(EU) 2018/858關(guān)于機動車輛及其拖車以及用于此類車輛的系統(tǒng)、組件和單獨技術(shù)單元的批準和市場監(jiān)督

[7]歐洲議會和歐盟理事會法規(guī)(EU) 2019/2144關(guān)于機動車輛及其拖車以及用于此類車輛的系統(tǒng)、部件和單獨技術(shù)單元的型式批準要求，涉及其一般安全以及對車輛乘員和弱勢道路使用者的保護

[8]歐盟委員會實施法規(guī)(EU) 2022/1426全自動駕駛車輛自動駕駛系統(tǒng)（ADS）型式批準的統(tǒng)一程序和技術(shù)規(guī)范

[9]歐盟委員會授權(quán)法規(guī)(EU) 2022/2236 (EU) 2018/858法規(guī)附件I、II、IV和V修正案，涉及無限系列生產(chǎn)的車輛、小批量生產(chǎn)的車輛、小批量生產(chǎn)的全自動車輛和專用車輛的技術(shù)要求，以及軟件更新

[10]Udo Steininger,Legal Issues of Automated Driving. Publication date: 15thDecember 2022

[11]General Safety Regulation – Secondary Legislation. Updated: 29thAugust 2022

[12]NEW RULES ON VEHICLE SAFETY AND AUTOMATED MOBILITY. Document date: 5thJuly 2022

[13]德國《道路交通法》（StVG）

[14]德國《〈道路交通法〉和〈強制保險法〉修訂案——自主駕駛法》（GAF）

[15]德國《在限定運行區(qū)域內(nèi)批準和運營具有自主駕駛功能的機動車條例》（《自主駕駛汽車批準和運營條例》）（AFGBV）

掃描二維碼

關(guān)注賽目科技

?

專注智能網(wǎng)聯(lián)汽車

測試丨驗證丨評價研究