汽車芯片國產(chǎn)化替代已經(jīng)是大勢(shì)所趨。

以往，由于國內(nèi)芯片廠商主要處于產(chǎn)品的研發(fā)階段，大規(guī)模量產(chǎn)裝車并不算多，導(dǎo)致我國芯片對(duì)外依賴度較高，近9成的芯片依靠國外進(jìn)口，芯片的國產(chǎn)化替代更多停留在口頭上。但在最近兩年的國產(chǎn)替代浪潮下，國內(nèi)芯片廠商開始快速量產(chǎn)上車，汽車芯片領(lǐng)域也開始有了國內(nèi)企業(yè)的身影。

比如近期很火的由芯擎科技主導(dǎo)設(shè)計(jì)國內(nèi)首款7納米智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”芯片，在吉利旗下領(lǐng)克08量產(chǎn)上車。還有地平線的征程3、征程5都已規(guī)模上車以及芯馳的X9系列座艙芯片，已經(jīng)在上汽、奇瑞、長安、廣汽、北汽、東風(fēng)日產(chǎn)等車企旗下車型量產(chǎn)上車。隨著***廠商的持續(xù)發(fā)力，可以預(yù)見的是，汽車芯片的國產(chǎn)化率勢(shì)必會(huì)越來越高，而國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也將變得更加完善。未來會(huì)有更多優(yōu)秀的國內(nèi)汽車芯片企業(yè)崛起，為整個(gè)行業(yè)注入新的活力。

01

汽車芯片國產(chǎn)化的“高門檻”

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)大變革背景下，軟件定義汽車?yán)砟钜殉蔀楣沧R(shí)，而芯片是軟件定義汽車生態(tài)發(fā)展的基石。

不過，在很長一段時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)汽車芯片基本上都是依賴海外大廠的產(chǎn)品，造成了全球汽車芯片由國外巨頭壟斷的局面。歸根結(jié)底就是汽車芯片的“高門檻”。此前某***副總裁提出的“三難”即比較容易國產(chǎn)化、比較難國產(chǎn)化和極難國產(chǎn)化就很好解釋了這個(gè)現(xiàn)狀。

比較容易國產(chǎn)化的汽車芯片，是國內(nèi)消費(fèi)類做得比較好的領(lǐng)域，比如DC-DC、車載充電機(jī)MOSFET、數(shù)字儀表存儲(chǔ)芯片、各類精度要求不那么高的ADDA芯片。這類芯片的主要問題是車規(guī)驗(yàn)證，消費(fèi)類芯片對(duì)質(zhì)量一致性的冗余度比較高，但車載芯片的冗余度比較低，也會(huì)遇到成本控制和技術(shù)的問題。

難國產(chǎn)化的汽車芯片包括電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)SBC、中控主機(jī)、各類ECU-MCU、 電驅(qū)總成、電機(jī)控制器IGBT。這類芯片主要問題還是技術(shù)缺失。需要終端客戶、設(shè)計(jì)公司和晶圓廠一起協(xié)調(diào)，首先把技術(shù)缺失的問題解決掉，才能把芯片做出來。

極難國產(chǎn)化的汽車芯片包括智能域控制器SoC、MPU、智能座艙SoC，帶導(dǎo)航多媒體SOC、MCU等。這類芯片更是受到技術(shù)的限制。需要從工藝制程開始解決，一個(gè)工藝開發(fā)至少需要兩年，IP驗(yàn)證又需要一年，還要做產(chǎn)品驗(yàn)證，四五年才能解決問題。

還有就是供應(yīng)鏈問題面臨價(jià)格、產(chǎn)量雙重圍堵。以微控制器（MCU）芯片為例，其占汽車芯片總成本達(dá)3成，是目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)缺芯最集中的領(lǐng)域。這使得車規(guī)級(jí)芯片行業(yè)長期被巨頭壟斷，中國芯片企業(yè)難以切入。國外壟斷巨頭可借芯片做文章，在價(jià)格和產(chǎn)量上對(duì)我國汽車生產(chǎn)雙重施壓，部分熱門芯片價(jià)格翻了百余倍。

說到底，國產(chǎn)汽車芯片的挑戰(zhàn)是供應(yīng)鏈緊張，準(zhǔn)入門檻高。

不過隨著近年來的缺芯事件，讓國內(nèi)車企徹底意識(shí)到，海外芯片企業(yè)疊加海外零部件巨頭的MCU供應(yīng)鏈并沒有想象中那樣穩(wěn)固。扶持本土汽車MCU公司保供的進(jìn)程急需加速：一方面經(jīng)歷了貿(mào)易摩擦的影響及缺芯斷供等危機(jī)，OEM整車廠出于芯片供應(yīng)鏈的安全會(huì)十分歡迎和期待***的出現(xiàn)和早日應(yīng)用；另一方面，國家的國產(chǎn)化率大規(guī)劃要求也倒逼整車廠開始擁抱***廠商。

02

汽車芯片市場(chǎng)廣闊重塑新格局

受汽車智能化和電動(dòng)化趨勢(shì)的影響，汽車電子芯片的比重不斷提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車電子部件占整車成本的比重已經(jīng)從2012年的25%上升到2021年的55%，每輛車所需芯片甚至超過了1000顆。電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉也曾表示，到智能電動(dòng)汽車時(shí)代，每輛汽車需要的芯片將會(huì)超過1000個(gè)，到高等級(jí)自動(dòng)駕駛階段將會(huì)超過3000個(gè)，預(yù)計(jì)2030年，國內(nèi)汽車芯片市場(chǎng)的規(guī)模將會(huì)達(dá)到300億美元（約合人民幣2186億元），數(shù)量將會(huì)是1000～1200億/顆一年。

目前，國內(nèi)已經(jīng)形成了四大陣營，包括消費(fèi)電子芯片巨頭、創(chuàng)新型芯片公司、傳統(tǒng)汽車芯片廠商以及主機(jī)廠自研和合資芯片廠商。雖然現(xiàn)在國內(nèi)汽車芯片的占比仍然較低，在汽車芯片領(lǐng)域中國廠商占比不足5%。但是隨著這些陣營在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中正積極探索新的商機(jī)，國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)將有可能重新塑造汽車芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈格局。我國現(xiàn)有超過100家企業(yè)從事汽車芯片的開發(fā)和生產(chǎn)，50多家芯片上市公司聲稱擁有車規(guī)級(jí)產(chǎn)品或者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。

在這樣的環(huán)境下，國內(nèi)芯片廠商正在加速和海外廠商過招，并且在這一競(jìng)爭(zhēng)過程中，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)開始不斷顯現(xiàn)。

比如成本方面，***由于生產(chǎn)規(guī)模較大和本地化供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，***的成本通常較低，這使得國產(chǎn)新能源汽車的售價(jià)更為親民。而國外芯片成本相對(duì)較高，價(jià)格也相應(yīng)提高。對(duì)于高端汽車品牌，這種成本可以被接受，但對(duì)于中低端市場(chǎng)，國外的成本可能成為一個(gè)負(fù)擔(dān)。還有供應(yīng)鏈穩(wěn)定，***的本地化供應(yīng)鏈可以確保供應(yīng)的穩(wěn)定性，避免因外部因素導(dǎo)致的供應(yīng)中斷。而國外芯片由于全球貿(mào)易摩擦和其他不確定因素有可能面臨中斷的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然還有其他很多優(yōu)勢(shì)，這里就不一一列舉了。隨著我國在芯片技術(shù)上的投入和研發(fā)力度的增強(qiáng)，***的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)進(jìn)一步提升。國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)的未來非常光明。隨著更多玩家和更多產(chǎn)品的導(dǎo)入，汽車零部件領(lǐng)域的國產(chǎn)玩家有望和海外大廠平分秋色。

結(jié)語

對(duì)于中國車企來說，以往車載芯片由于其技術(shù)要求比較高，國內(nèi)在很長一段時(shí)間內(nèi)都是空白，加上多數(shù)芯片都是海外提供，國內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈自主自控，芯片自研。

而現(xiàn)在，隨著智能電動(dòng)汽車銷量一路迅速攀升，單車芯片搭載量持續(xù)增長，智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域?qū)囈?guī)級(jí)芯片的需求越發(fā)旺盛，疫情期間海外芯片缺供斷供，為車規(guī)級(jí)芯片國產(chǎn)替代提供了絕佳窗口，而如今疫情影響已漸消弭，***是否能再次逆勢(shì)而上已是行業(yè)內(nèi)聚眾矚目的焦點(diǎn)。