摘要：

液冷板結構對新能源汽車動力電池包的溫度均勻性具有顯著的影響。 針對傳統“口琴管”液冷板存在均溫性差、漏液風險高等不足，改進液冷板設計。 通過流-熱耦合仿真方法研究了改進的“凸包”、“縱向”和“橫向”流道的三種液冷板結構對 CTP 動力電池包低溫加熱及驅動耐久冷卻工況下傳熱性能的影響，結果表明，采用“橫向”流道結構液冷板，在低溫加熱工況下，電池包最大溫差較采用“縱向”和“凸包”流道結構液冷板分別低 7.8 和 4.4 ℃； 在驅動耐久冷 卻工況下，電池包最大溫差較采用“縱向”和“凸包”流道結構液冷板分別低 1.6 和 0.8 ℃。 通過臺架實驗對采用“橫向” 流道結構液冷板的電池包進行熱工況驗證，電池包最大溫差在低溫加熱工況下不高于 7 ℃，在驅動耐久冷卻工況下不 高于 4 ℃。 這表明“橫向”流道結構的液冷板具有良好的熱管理性能。

電池包是電動汽車的動力源。 電池包性能會影響整車 續航里程和安全性。 在低溫環境下，電池包充放電性能將會 顯著下降，導致續航里程減少。 電池包熱管理系統具備主動 或被動改善電池工作溫度環境條件的功能，可以改善低溫環 境下續航里程不足問題[1]。 研究改進動力電池包熱管理系 統，對推動新能源汽車發展具有重要意義[2]。

電池熱管理系統主要作用是高溫下散熱，低溫下加熱或 者減少散熱。 散熱主要有四種冷卻方式，包括空氣自然冷 卻、強制通風冷卻、管道液體冷卻及相變材料冷卻。 其中管 道液體冷卻采用流道式液冷板，它有較高冷卻效率和較低制 造成本的特點，為當前電池包采用的主流散熱方式。 下文將 液體冷卻簡稱為液冷，液體流道式冷卻板簡稱為液冷板。

電動汽車用電池包的液冷板，流道大多采用“口琴管”結 構。 其存在兩方面缺點：其一是均溫性較差，因為流道方向 單一，液冷板與電池接觸面積小，熱阻較大，造成電芯內部溫 差大，在大電流充放電及低溫加熱時，對電池性能損害作用 大； 其二是這種流道結構存在較高的漏液風險，因為口琴管 液冷板安裝在電池包內部，無法做到干濕環境隔離，如果冷 卻流道密封出現問題，冷卻液會泄露，冷卻液能造成模組電 路短路，會引發熱失控事故。 安裝在內部的液冷板會占用電 池包有效空間，減少用于電芯安裝的空間，使電池包能量減 少，縮短電動車續航里程。

針對“口琴管”結構液冷板存在的問題，改進 CTP(cell to Pack)動力電池包的液冷板流道設計，建立三種不同流道結構的液冷板模型。 通過流-熱耦合仿真方法研究了改進的“凸 包”、“縱向”和“橫向”流道的三種液冷板結構對 CTP 動力電 池包低溫加熱及驅動耐久冷卻性能的影響和液冷板結構對 動力電池包低溫加熱性能的影響，然后進行臺架實驗，最后 結合仿真及實驗結果確定了合理的冷卻板結構參數。

1 液冷板冷卻傳熱模型

液冷板冷卻傳熱模型主要包括流道流體流動控制方程 及電芯與環境溫度的熱交換兩個部分[3]。

1.1 流道流體流動控制方程

任何流體流動時傳質傳熱過程，均應符合質量守恒定 律、動量守恒定律和能量守恒定律[4]。 液冷板流道中流場控 制方程見式(1)~式(3)。

1.2 電芯傳熱

電芯內部熱量傳遞方式可分為熱傳導、熱輻射和熱對流 等三種方式。 通過熱輻射傳導的熱量與另外兩種方式相比， 在總傳熱量中占比很小。 為簡化傳熱模型，通常只考慮熱傳 導和熱對流。 電芯的產熱過程遵守熱量守恒方程：

熱傳導是指電芯內部產生的熱量依靠微觀粒子熱運動 向電池壁面傳遞，該過程遵守傅里葉定律：

熱對流是指傳導到電芯表面的熱量通過環境中流體對 流作用來交換熱量，它符合牛頓冷卻方程：

由電芯生熱機理可知，在電芯環境處于常溫時，電芯能 及時將自身的熱量釋放出去。 但在外界環境變化時，會導致 電芯性能改變，其自身生熱同樣發生變化[5]。

電芯熵熱系數對高倍率充放電影響不是很大，只會影響 電芯傳熱過程的溫度變化，可以忽略，這為簡化熱模型提供了條件。

2 熱仿真模型

2.1 幾何模型

通常，熱仿真模型是建立在幾何模型基礎上，然后將模 型移至熱仿真軟件中，加載賦值熱傳導模式及參數，進行熱 仿真計算和分析。

液冷板由上蓋平板和具有流道結構的下蓋板等兩部分 組成，其流道密閉耐壓實驗需滿足 2.0×105 Pa 以上壓力要求。 假設流道截面是矩形，流道過寬，其耐受壓力值變小，與電芯 接觸的上蓋平板的散熱貼合面將發生鼓脹，這會影響傳熱效 果和結構安全。 依據設計經驗，液冷板流道寬度不宜超過 20 mm，實際應用時還會留有耐壓冗余； 流道高度超過 4 mm，液 冷板的上蓋板過薄，這會影響流道的爆破壓力，損害液冷板 安全及可靠性。

電池包液冷板多為鋁板，流道有“凸包”、“縱向”和“橫 向”等三種不同結構方式。 這三種結構液冷板見圖 1~圖 3。 三種流道結構，其流道均設置為寬 20 mm，高 4 mm，上下蓋板 厚度 1.0 mm。 進行三維建模及熱仿真分析。 圖 4 為 CTP 動 力電池包示意圖。

2.2 網格劃分

在 CFD 分析軟件(STAR-CCM+)中進行網格劃分，面網格 劃分應保證拓撲幾何不失真，數量為 1 063 萬個。 在體網格 劃分中，冷卻液采用多面體加棱形邊界層網格，其他部件采 用多面體網格，數量為 813 萬個。 冷卻液邊界層為 2 層，第一 層厚度 0.05 mm，總厚度 0.2 mm。

2.3 模型參數與邊界條件

電池包必須通過低溫加熱及驅動耐久實驗，這是整車應 用時比較苛刻的工況，能夠真實呈現出液冷板熱管理效能及 極限能力。 電池包進行仿真時模擬了這兩種工況。 電池包為CTP(cell to pack)結構，共有 116只單體電池串聯組成。 表 1為 仿真時電池包的基本數據。 表 2 和表 3 為仿真時初始邊界條 件。 圖5為電芯廠提供的驅動耐久工況下電池發熱量數據。

表 4 為電池包內各部件熱物性參數及邊界條件，電池包 內為自然對流散熱，各表面對流換熱系數通常按 5 W/(m2 · K) 設置，邊界換熱溫度按環境溫度設置。

**3 仿真結果與分析 **

**3.1 低溫加熱工況 **

3.1.1“凸包”液冷板熱仿真

圖 6 為“凸包”液冷板、電池包的溫度場分布情況。 由圖 6(a)可知，此時電池包最高溫度為 18.6 ℃，出現在 M1 區，M1 區是模組進水端； 最低溫度為 5 ℃，出現在 M4 區，M4 區是模組出水端。 電池包四個分區最大溫差為 13.6 ℃。

由圖 6(b)可知，液冷板最高溫度為 40 ℃，出現在進水口 處，最低溫度為 22 ℃，位于出水口處。 冷卻液溫度隨著液冷 板內流動路徑的增長而逐漸降低，其最大溫差為 18 ℃。

3.1.2“縱向”液冷板熱仿真

圖 7 為“縱向”液冷板及電池包溫度場分布情況。 由圖 7 (a)可知，電池包最高溫度為 22 ℃，與最低溫度 5 ℃相比，溫差 為 17 ℃。

由圖 7(b)可知，液冷板的最高溫度為 40 ℃，最低溫度為 21.2 ℃，分別出現在進水口處和出水口處，溫差 18.8 ℃。

3.1.3“橫向”液冷板熱仿真

圖 8 為“橫向”液冷板及電池包溫度場分布情況。 由圖 8 (a)可知，電池包最高溫度 14.2 ℃，與最低溫度 5 ℃之間相差 9.2 ℃。

由圖 8(b)可知，液冷板最高溫度為 40 ℃，最低溫度為 28 ℃，分別出現在進水口處和出水口處，溫差12 ℃。

3.2 驅動耐久工況

3.2.1“凸包”液冷板熱仿真

圖 9 為“凸包”液冷板及電池包溫度場分布情況。 由圖 9 (a)可知，電池包最低溫度 34.3 ℃出現在 M1 區，M1 是模組進水端； 最高溫度 36.6 ℃出現在 M4 區，M4 是模組出水端。 電 池包溫差為 2.3 ℃。

由圖 9(b)可知，液冷板最低溫度為 25.0 ℃，出現在進水口 處； 最高溫度為 30.3 ℃，出現在出水口處。 隨著液冷板內流 動路徑的增長，冷卻液溫度逐漸升高，溫差為 5.3 ℃。

3.2.2“縱向”液冷板熱仿真

圖 10 為“縱向”液冷板及電池包溫度場分布情況。 由圖 10(a)可知，此時電池包最低溫度 34.1 ℃，與最高溫度 37.2 ℃ 之間相差 3.1 ℃。

由圖 10(b)可知，液冷板最低溫度為 25 ℃，最高溫度為 31.5 ℃，分別出現在進水口處和出水口處，溫差 6.5 ℃。

3.2.3“橫向”液冷板熱仿真

圖 11 為“橫向”液冷板及電池包溫度場分布情況。 由圖 11(a)可知，電池包最低溫度為 34.6 ℃，與最高溫度 36.1 ℃相 差 1.5 ℃。

由圖 11(b)可知，液冷板最低溫度為 25 ℃，最高溫度為 29 ℃，分別出現在進水口處和出水口處。 隨著流動路徑的增 長，冷卻液溫度不斷升高，溫差 4.0 ℃。

3.3 熱仿真結果分析

低溫加熱工況下，三種流道結構的液冷板及電池包熱仿 真數據對比見圖 12。 三種液冷板所需加熱時間和換熱數據 見表 5。 采用“橫向”液冷板的電池包最高溫度為 14.2 ℃，最 大溫差為 9.2 ℃。 液冷板最低溫度為 28 ℃，最大溫差為 12.0 ℃。 液冷板平均換熱功率為 6.75 kW，加熱時間 63.7min。 與采用“凸包”、“縱向”液冷板的電池包比，加熱時間 短，換熱效果好。

驅動耐久工況下，三種流道結構的液冷板及電池包熱仿 真數據對比見圖 13。 三種液冷板所需工作時間和換熱數據 見表6。

采用“橫向”液冷板的電池包最高溫度為 36.1 ℃，最大溫 差為 1.5 ℃。 液冷板平均換熱功率為 1.49 kW，與采用“凸 包”、“縱向”液冷板的電池包比，換熱功率最高，換熱效果好。 三種結構液冷板流體均勻性、流程、冷卻工質溫差等參數見 表 7。

通過對采用不同流道結構液冷板的電池包各工況下溫 度場數據的比較分析，發現影響電池包換熱效果的主要因素 有兩個：

其一是流道流程長短，這個“流程”特指電芯底部換熱區 下面液冷板的流道內，流體流入該區域的起點至流出該區域 的終點的距離。 流程越長，流道內冷卻工質溫度變化越快， 換熱效率越好。

其二是流道流體均勻性，流體越均勻，換熱效果越好。 “橫向”流道采用 Y 向進液方式，調節電池包各模塊下液冷板 流道流體均勻性，有效提高了電池包整體換熱效率。

圖 14 為采用的電池包溫度場分布。 從圖可看出，采用 “橫向”液冷板電池包的電芯之間溫差比其他兩種小，溫度均 勻，說明其熱管理效果好。

綜上，橫向流道液冷板結構熱管理性能相對其他兩種方 案較為優越，是一種較為理想的液冷板結構。

**4 實驗驗證 **

4.1 低溫加熱臺架實驗

對“橫向”流道液冷板進行低溫加熱臺架實驗，實驗要求與仿真工況相同，流道內流體流量 10 L/min。 電池包被加熱 到規定溫度 5 ℃時，用時 3 420 s。 電池包最高溫度為 10 ℃， 最大溫差為 7 ℃。 低溫加熱臺架實驗結果見表 8。

實驗過程中，電池包溫差變化緩慢，未超過 7 ℃。 這說明 采用“橫向”流道液冷板的電池包熱管理效果良好。 低溫加 熱工況電池包溫度變化曲線見圖 15。

4.2 驅動耐久工況臺架實驗

對“橫向”流道液冷板進行驅動耐久臺架實驗，實驗要求 與仿真工況相同。 電池包初始電量為 100%，對電池包以規 定制度放電。 實驗結束電池包電量為 1.1%。 電池包驅動耐 久臺架實驗結果見表 9。 當驅動耐久實驗結束時，電池包溫 度為 36.1 ℃。 實驗中電池包最高溫度 45 ℃，實驗過程中最 大溫差為 4.0 ℃。

電池包驅動耐久實驗溫度及溫差變化曲線見圖 16。 實驗 過程中，溫差幾乎沒有變化，說明散熱過程穩定，散熱效果較好。

4.3 熱仿真與臺架實驗數據比較

熱仿真與實驗數值對比見表 10，低溫加熱工況，電池包 最高溫度實驗值比熱仿真值低 4.2 ℃； 電池包最大溫差實驗 值比熱仿真值低 2.2 ℃。 驅動耐久冷卻工況，電池包最高溫 度，實驗值與熱仿真值一致； 電池包最大溫差實驗值比熱仿 真值高 2.5 ℃。

實驗值與熱仿真值之間存在差別主要是由以下幾個方 面因素引起的。首先，電池包結構復雜，仿真過程中對電池 包結構和被動散熱環境做了簡化；其次，實驗過程中使用溫 箱模擬電池包在整車上使用時的溫度環境，這與實際存在一 定差別。

電池包低溫加熱工況與驅動耐久冷卻工況的最大溫差 實驗值與仿真值基本一致，差值小于 3 ℃，數據說明熱仿真是 有效和可信的。

5 結論

針對 CTP 動力電池包傳統“口琴管”液冷板存在的問題 與缺陷，做了液冷板流道的設計改進。結合改進的“凸包”、 “縱向”和“橫向”流道液冷板結構，建立三維流-熱耦合電池包 仿真模型。通過仿真得到電池包兩種工況下相關特征溫度。用臺架實驗對仿真優化后的“橫向”液冷板電池包散熱有效 性進行了驗證。

在流道寬度、流道高度及蓋板厚度相同條件下，采用“橫 向”液冷板電池包，與采用“縱向”及“凸包”液冷板的電池包相 比，其低溫加熱及驅動耐久冷卻工況下的散熱效果更好些。

采用“橫向”液冷板，與采用“縱向”和“凸包”液冷板相 比，在低溫加熱工況，電池包最大溫差低，分別低了 7.8 和 4.4 ℃；所需加熱時間也少了，分別少用 16.9 和 8.7 min。在驅 動耐久冷卻工況，將采用三種液冷板電池包最大溫差相比較 后，發現“橫向”比“縱向”和“凸包”分別低 1.6 和 0.8 ℃。

依據熱仿真優化結果，加工研制了“橫向”液冷板，“橫 向”液冷板裝在 CTP 電池包上進行臺架實驗。實驗中電池包 最大溫差低溫加熱工況下為 7 ℃，驅動耐久冷卻工況下為 4 ℃。數據說明“橫向”液冷板傳熱性能優異，電池包熱管理 效果良好，改進設計是合理有效的。

審核編輯：湯梓紅