新能源電池的分類

一、鉛酸電池

鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低，而且能夠高倍率放電，依然是唯一可供大批量生產的電動車用電池。北京奧運會時，有20輛使用鉛酸電池的電動汽車，為奧運會提供交通服務。

但是鉛酸電池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此為動力源的電動車不可能擁有良好的車速及續航里程。

二、鎳鎘電池和鎳氫電池

雖然性能好于鉛酸電池，但含有重金屬，使用遺棄后對環境會造成污染。

鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，現有混合動力電池99％的市場份額為 鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占據全球Hybrid動力車用鎳氫電池85％的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的Prius、Alphard和 EsTIma，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的鎳氫動力電池組。在我國，長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌轎車已經 在示范運行，他們采用的也都是鎳氫電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處于研發匹配階段。

三、鋰電池

傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

因為鋰離子動力電池有以下優點：工作電壓高（是鎳鎘電池氫－鎳電池的3倍）；比能量大（可達165WH／kg，是氫鎳電池的3倍）；體積小；質量輕；循環壽命長；自放電率低；無記憶效應；無污染等。

當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力鋰電池汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

目前阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統。安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境 惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統方面，由于汽車動力電池的工作電壓是 12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3．7V，因此必須由多個電池串聯而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多 個電池組內的單個電池會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和過放電現象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作， 甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。

四、磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池也是一種鋰電池，其比能量不到鈷酸鋰電池的一半，但是其安全性高，循環次數能達到2000次，放電穩定，價格便宜，成為車用動力新的選擇。

比亞迪提出的“鐵電池”，業界人士認為其為磷酸鐵鋰電池的可能性較大。

五、燃料電池

簡單地說，燃料電池（Fuel Cell）是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。燃料和空氣分別送進燃料電池，電就被奇妙地生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能“儲電”而是一個“發電廠”。

最有望用于汽車的是質子交換膜燃料電池。它的工作原理是：將氫氣送到負極，經過催化劑（鉑）的作用，氫原子中兩個電子被分離出來，這兩個電子在正極 的吸引下，經外部電路產生電流，失去電子的氫離子（質子）可穿過質子交換膜（即固體電解質），在正極與氧原子和電子重新結合為水。由于氧可以從空氣中獲 得，只要不斷給負極供應氫，并及時把水（蒸汽）帶走，燃料電池就可以不斷地提供電能。

因為燃料電池直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程，因而不受卡諾循環的限制。目前燃料電池系統的燃料—電能轉換效率在45％～60％，而火力發電和核電的效率大約在30％～40％。

新能源汽車電池突破

“在過去一年里，電動汽車產業正在向高質量發展轉型，形勢很喜人。” 1月7日，在中國電動汽車百人會召開釣魚臺論壇前夕，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

高質量發展轉變的主要表現為：正向開發幾乎完全取代了逆向開發、創新能力持續提高、整體技術水平上了一個很大的臺階；電動汽車在用戶和市場上的接受程度迅速提高；主要產品從中低檔轉向了中高檔，部分已經提出要瞄準高檔車、豪華品牌。

同時，當全球主要汽車企業爭先恐后地公布向電動車轉型時，我國電動汽車的產業體系在逐漸完善，主要零部件特別是動力電池方面，始終保持國際一流的水平，主要零部件水平、配套能力提升很快。

性價比將超燃油車

這個臨界會出現在什么時候？陳清泰的判斷是，大約在2025年前后。

對此，陳清泰建議車企要在以下幾個方面做好準備：首先是在財政補貼退坡之后，做好可持續發展的保障工作，另外電動車自身要通過輕量化、節能化提高性價比；其次，產品技術要雙線作戰，其中一條戰線是完善汽車的行駛功能，另一條戰線則是將智能網聯和共享化應用到新能源汽車上；第三，自動駕駛是爭奪未來的一個制高點；第四，在有限的時間要抓緊做品牌建設。

同時，隨著汽車產業與電動化、智能化、信息化等新技術的深度融合，我國涌現出了一大批新勢力造車公司，從跟隨到影響全球，中國汽車產業正在走出了一條由汽車大國邁向汽車強國的道路。

“要在電動汽車上真正在全球站住腳，或者干出我們的特色，要是完全依賴電動化也是沒戲的，很難比傳統汽車做得更好。但是如果在網聯化、智能化、共享出行等方面能夠發力的話，完全有可能戰勝，因為這是我們的強項。我非常希望互聯網企業要大跨度進入電動車行業，要分享這塊蛋糕，改變傳統汽車的基因。”陳清泰說。

不過，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高強調，雖然電動汽車的核心技術通常來說是電池、電機、電控，然而對整車廠來說，它們更多地是做品牌、技術、營銷服務的集成。

相比傳統汽車，這一點在電動車上體現尤為明顯，而我國車企與國外車企差距更多的是表現在綜合電耗上。“日產的新一代聆風，在歐洲工況下40度電跑300多公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里，我們國家車企和他們的差距還是比較大的。”歐陽明高告訴記者。

動力電池比能量突破很大

歐陽明高同時表示，2017年我國動力電池技術已經取得了實質性進展，動力電池系統能量密度已達到150瓦時／公斤甚至以上，鋰離子動力電池單體比能量有望于2020年前實現300瓦時／公斤目標。

2017年3月1日，工信部、發改委、科技部、財政部四部委印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱“行動方案”）中提出了動力電池發展的主要目標，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時／公斤；系統比能量力爭達到260瓦時／公斤、成本降至1元／瓦時以下，使用環境達－30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時／公斤。

“目前國內外技術研發基本處于同一水平，不過鋰離子電池的核心是安全性。”歐陽明高表示，在新能源汽車專項研究方面，寧德時代新能源、天津力神、合肥國軒已經取得了較大的技術突破。

據了解，寧德時代動力電池單體能量密度已經達到304瓦時／公斤，循環壽命基本上在1000次左右，安全性檢測全部通過；另外力神和國軒團隊循環壽命和能量密度與目標要求相差無幾。

但我國動力電池技術發展并不均衡。歐陽明高告訴記者，當前我國動力電池研究具體可總結為四個方面：一是2020年300瓦時／公斤的單體比能量可實現產業化，但安全性要加強；二是作為實現遠期目標的兩類新體系，鋰硫、鋰空氣電池方面，目前國內外進展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進展；三是固態電池的研發產業化持續升溫，但受到固／固界面穩定性和金屬鋰負極可充性兩大問題的制約，真正的全固態鋰金屬負極電池還沒有成熟，但是以無機硫化物作為固態電解質的鋰離子電池出現突破；四是中國在高容量富鋰正極材料方面，2017年取得了一些突破，基于高容量富鋰正極和高容量硅碳負極的革新型鋰離子電池比鋰硫和鋰空電池更具可行性。

“2025年，具備一般性價比的純電動轎車合理的里程是300－400公里。但2030年，最大的技術突破將體現在電解質上，固態電池會規模產業化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時／公斤。2030年，常規的性價比車型，續航里程應該可以達到500公里以上。”歐陽明高稱。