電子發燒友網報道（文/吳子鵬）近日，梅賽德斯-奔馳公司內部消息人士表示，該公司計劃最早在2024年底下一代緊湊型汽車上市時，放棄用于電動汽車的EQ品牌，這一決定是基于奔馳首席執行官Ola Kaellenius專注于向純電動汽車轉型的戰略，這使得“油改電”的EQ品牌顯得多余。

如果最終戰略落實，2016年誕生的奔馳EQ品牌將成為歷史。而這也是傳統汽車走向新能源汽車的一段特殊歷史。

什么是“油改電”？

所謂的油改電，顧名思義就是將傳統的燃油車改裝成為電動汽車。因此，油改電的核心內容是改裝，將傳統燃油車的變速箱和發動機變成動力電池、電機和電控系統。

油改電的出發點是用最小的設計變更、用最短的時間、花最少的成本研發出電動汽車。因此，油改電實際上是一種非常利好企業的新能源汽車發展模式，尤其是當企業對新能源汽車戰略猶豫不決，或者是在這方面起步比較晚時。通過油改電的方式，車企可以在原有燃油車的汽車平臺上只需要更換動力總成就能夠得到一臺電動汽車，研發成本相較于打造純電平臺可以忽略不計。

通過這樣的方式，油改電可以讓一些車企迅速進入新能源汽車市場，節省了大量的時間、精力和成本，大幅降低了企業在新能源汽車發展初期的風險。

奔馳EQ品牌便是來源于油改電，其技術平臺被稱為MEA平臺，未來奔馳純電動平臺叫做EVA和MMA。奔馳MEA平臺自誕生之初就受到了很大的詬病，尤其是在奔馳EQC最開始在國內售價超過50萬時，被消費者吐槽為，買奔馳標送電動車。后續，奔馳又基于MEA平臺推出了EQA、EQB。不過，這些車型在國內銷量都非常慘淡。

除了奔馳MEA平臺研發出的車型，國內推出的油改電車型還有軒逸·純電、朗逸純電、帝豪新能源、菲斯塔純電動、寶馬iX3和豐田C-HR EV等。這些車企的油改電平臺大致分為兩種，一種是寶馬CLAR、沃爾沃SPA這樣的通用平臺，可以兼顧燃油車、電動車、混動車等；第二種是企業自稱的純電平臺，但本質上還有很多打造燃油車的理念，比如豐田e-TNGA、本田e:N Architecture F等。

那么，如何區分一款車是不是由油改電平臺打造的呢？判斷方式有四個：第一種是趴在地上或者將汽車吊起來看底盤，油改電平臺打造的汽車，電池包倒掛在底盤上，非常突兀明顯；第二種是進入后座，油改電車型在后座艙有很高的凸起，后排地臺并不是純平的，侵占了座艙空間，如果有經驗也可以通過前排腿部空間加以判斷；第三種是試駕，試駕則是看操作性，油改電車型由于整車質量大，且加上電機部署空間有限制，操作性方面明顯不如純電平臺打造的車型；第四種是查看標稱參數，現階段無法提升續航里程的車型基本都是油改電平臺打造的，因為車輛重、電池小、電機升級難，所以油改電車型耗電快，想要提升里程非常困難。

這其實也說出了油改電平臺打造的電動汽車的一些缺點，包括車身重、續航差、空間小、操控性差等。實際上，油改電平臺的第一出發點還是燃油車，有了這個羈絆在，廠商便很難下決心大力研發純電平臺，因此便在各項性能上被純電平臺打造的汽車吊打。

不過，我們上面也提到了，油改電平臺是燃油車向純電動汽車過渡的產物。除了快速進入市場這一點，在中國市場，油改電平臺還是車企有效應對碳積分，并贏取補貼的一種手段。

奔馳的改變

實際上，從多方面的消息來看，奔馳放棄EQ品牌或者放棄MEA平臺的可信度還是比較高的。原因有兩點：其一是消費者已經經過了市場的教化，能夠對油改電和純電平臺有很好的區分，因此奔馳EQ品牌目前銷量慘淡；其二是油改電的平臺畢竟最開始開發用于燃油車，在純電車型方面出現了很多“水土不服”的問題，導致EQ品牌由于各種原因召回，或者被消費者討伐。

痛定思痛的奔馳決定推出自己的純電平臺，目前推出的就是我們上面提到的EVA平臺。EVA是奔馳推出的適用于中大型轎車和SUV的電動汽車架構。在國內，基于EVA純電平臺打造的首款國產奔馳車型——EQE已經正式上市，其純電特性已經達到了主流電動車的水平。全新EQE搭載總容量96.1千瓦時的NCM811動力電池，采用10模組布局，CLTC綜合工況最高可達752公里。

同時，奔馳還規劃了MMA平臺，是一個全模塊化的純電平臺，將支持800V超充系統、永磁同步電機、SiC功率電子器件、2速變速箱等多項技術。預計，奔馳將在2024年面向全球發布MMA平臺，北京奔馳將于2025年推出相關車型，首款車型大概率為CLA電動版。

根據奔馳官方的表述，MMA平臺將會大幅提升奔馳入門車型的利潤表現，基于MMA平臺打造的緊湊級產品利潤率將遠高于目前MAF2平臺（油改電平臺）的產品。

豪車品牌“all in”純電

當前，過往猶豫不決布局油改電平臺的車企基本都在轉向純電平臺的研發。除了奔馳推出EVA平臺和EQE車型以外，寶馬也決定放棄通用平臺的策略，轉而投入到純電平臺的研發。根據寶馬官方的消息，該公司的純電平臺命名為Neue Klasse，這是一個對標奔馳MMA平臺的存在，支持800V快充技術，最大里程突破1000公里，預計首款車型將是3系純電動，上市時間為2025年。

由于和大眾集團是一家，奧迪對于純電的反應速度也比老對手奔馳和寶馬快一些。在“Vorsprung 2030”全球企業戰略下，奧迪將電動出行、自動駕駛與數字化定義為未來十年奧迪車型的發展大框架。在純電平臺方面，奧迪基于大眾最新的MEB純電平臺打造的一汽-大眾奧迪國產Q4 e-tron已經正式上市，新車搭載的是容量為84.8kWh的電池組，零百秒加速時間為6.8s，單電機版本在CLTC工況下的續航里程最高可達到605公里，達到行業主流水平。當然，奧迪也在謀劃自己的純電技術，大家肯定還記得urbansphere概念車，該車便是純電配置，支持800V充電技術，WLTP工況下續航里程750km。

轉向到純電研發的豪車品牌還有雷克薩斯和沃爾沃等，其中雷克薩斯旗下純電車型全新RZ已經在去年4月全球首發，基于雷克薩斯全新專屬純電平臺打造，采用全新eAxle電驅動系統，該系統全面集成電機、驅動橋和逆變器，緊湊的單元尺寸。根據雷克薩斯的官方消息，到2030年該品牌所有車型都將提供純電版本。

在新能源汽車時代，純電平臺有其存在的必要性。為什么要這樣講呢，因為純電平臺在全面支持電動車布局的同時，擁有非常好的兼容性和拓展性，沒有油改電平臺的電池包和電機等方面的限制，并容易實現面向電動汽車的模塊化設計。

此外，純電平臺對智能化能夠更好的支持。電動汽車除了動力系統以外，核心競爭力是汽車電子，傳統燃油車平臺笨重的架構很難容納如此多的電子創新。

確實，純電平臺的打造費時費力，吉利為了推出SEA浩瀚電動架構，4年時間里花費了180億元。但是在擁有純電平臺之后，吉利能夠在新能源汽車領域保持長久的競爭力。如果還是堅持油改電，那就是砸牌子。奔馳EQE實際上就是救市的產品，如果不能挽回口碑，奔馳在純電豪華車的后續發展上將面臨巨大的挑戰。

后記

也許，豐田社長豐田章男的一句話是對的，并非所有的汽車都要純電驅動，汽車動力系統應該多元化發展。不過，當前發展純電動汽車確實也是趨勢，如果企業想要抓住這波趨勢，就要有自己的純電平臺，否則倒不如放棄來的干脆。