這次狼真的要來了嗎？

據彭博社報道，蘋果公司正致力于在2026年推出其備受關注的電動汽車，這要比原先大家預期的時間晚一年。研發工作將持續到2024年，在2025年進行測試，并在2026年推出。

這不是第一次傳出Apple Car的新聞了。2015 年 11 月，前 Apple iPod高級副總裁Tony Fadell證實史蒂夫喬布斯早在 2008 年就對 Apple 汽車感興趣，那時候初代 iPhone 剛剛推出不久。

據傳，蘋果電動汽車項目（代號“泰坦”，Titan）項目是在2014 年底獲得蘋果 CEO 蒂姆庫克批準的。當時項目指派前福特工程師的副總裁史蒂夫扎德斯基擔任負責人（當然，這個項目的負責人后面也是走馬燈式地不停被更換）。當時還傳言，蘋果公司還為該項目聘請了梅賽德斯-奔馳北美研發部前總裁兼首席執行官 Johann Jungwirth以及至少一名變速器工程師。據說項目組獲準組建一個 1000 人的團隊，并從公司不同部門挖走員工。

《悉尼先驅晨報》當時表示，該產品最快將于 2020 年開始生產。盡管蘋果對這些不發表任何官方評論，但是從那時起，外在表現上，蘋果確實加大了招聘力度，從汽車行業的資深人士以及電池和機器視覺專家中吸納人才。蘋果內部人士表示，全公司的員工已被重新分配到 泰坦項目，類似于蘋果為 Apple Watch 組建團隊的方式。

接著2016年，《彭博社》彭博科技報道，蘋果公司聘請了黑莓有限公司汽車軟件部門QNX的創始人兼前首席執行官丹·道奇 (Dan Dodge)，可能預示著坦項目的重點發生了轉變，可能將優先考慮先從自動駕駛汽車開發軟件下手。但蘋果還是不置可否。

2017 年 11 月，Apple 員工 Yin Zhou 和 Oncel Tuzel 在 VoxelNet 上發表了一篇論文，該論文使用卷積神經網絡使用激光雷達檢測三維物體。又引發媒體的一陣熱炒，有消息稱蘋果獲準在加州道路上測試自動駕駛汽車。而且這次庫克終于說話了，公開承認了蘋果正在研究自動駕駛汽車技術。

2018 年 1 月，蘋果在加州機動車管理局注冊了 27 輛自動駕駛汽車。8月份，其中一輛自動駕駛汽車在路測中被追尾，顯然發生了撞車事故。車禍發生時，汽車正停在路邊，等待匯入距離庫比蒂諾蘋果公司總部約 3.5 英里的車流中，沒有人受傷。不過很快蘋果就開始展開公關攻勢，在報道上公開稱蘋果的一項系統專利可以提前警告乘客自動駕駛汽車會做什么，據稱是為了減輕意外帶來的不適。

轉眼，2019年初，解雇了泰坦項目自動駕駛汽車團隊的 200 多名員工。當大家質疑蘋果可能要減少自動駕駛熱度的時候，6月份，Apple 收購了自動駕駛汽車初創公司Drive.ai。

去年年初，《韓國經濟日報》報道稱，現代汽車正在與蘋果公司就共同開發和生產自動駕駛電動汽車進行早期討論。然后又傳蘋果和幾家日本汽車公司在接洽，似乎蘋果又要放棄自己生產整車，轉而提供一部分解決方案？

關于蘋果，永遠都有說不完的傳言和故事……

這次蘋果到底準備怎么干？

蘋果仍在花費每年10億美元的預算開發這個通常被業界稱為“Apple Car”的項目。不過，蘋果已經不再計劃推出沒有方向盤和剎車踏板的無人駕駛汽車。

泰坦，這款原計劃設計為MPV（Multi-Purpose Vehicle，多功能車）、擁有豪華轎車式樣乘客可以面對面坐著的座椅、沒有方向盤和剎車踏板的SAE Level 5自動駕駛功能。它將采用更傳統的外形以及具備駕駛員所需的車輛控制裝置，彭博社說。但它仍提供一定程度的自動駕駛能力，目標可能是Level 3或更高。在Level 3中，駕駛員需要在要求時接管，自動駕駛功能只能在滿足要求的條件下操作。蘋果的計劃是，這是一輛只能在高速公路上實現自動駕駛的電動汽車。

據悉，蘋果決定不制造完全無人駕駛汽車是因為目前存在技術可行性問題。

蘋果公司沒有宣布他們是否會與其他公司合作制造汽車，但科技巨頭們在自動駕駛的硬件和軟件方面一直發揮著重要作用，這在業界并不是什么新鮮事，比如華為與賽力斯的合作。蘋果已經投入了大量的資金和人力物力來研發無人駕駛相關技術，例如：深度學習算法、計算機視覺技術等。此外，蘋果公司擁有一支高素質的研發團隊，并且在硬件和軟件方面都有豐富的經驗。這些經驗可以為蘋果公司在無人駕駛領域的研發提供重要的支持。

蘋果汽車將使用LiDAR掃描儀和超聲波傳感器來對車輛環境進行映射，這與Waymo汽車相似，而不同于依靠攝像頭的特斯拉。甚至可能要建設一個由蘋果運營的衛星指揮中心來協助駕駛員，并在緊急情況下遠程控制汽車。蘋果的衛星指揮中心是用來控制蘋果衛星的。它主要負責監測衛星的運行狀態，控制衛星的姿態和運動，并通過衛星向地面發送數據。如果遇到緊急情況，iphone 14的用戶可以向指揮中心發送SOS信號來尋求幫助。

據報道，這款車的售價將低于10萬美元（約70萬人民幣）。相比之下，原計劃的定價在12萬美元以上，新的低于10萬美元的價格顯然是更加現實的。這將使蘋果能夠與類似定價的電動汽車競爭，包括特斯拉Model S 和梅賽德斯-奔馳的EQS。

關于這款車的其他細節還有，蘋果的車載計算機操作系統代號為“迪納利（Denali，北美/美國最高峰）”，定制芯片可與四枚蘋果最高端Mac芯片相媲美，已待產。蘋果還在考慮為客戶提供自己的保險計劃。蘋果汽車團隊由大約1000名員工組成，加利福尼亞、日本和德國的團隊一直在從事這個項目。

自動駕駛何去何從？

自動駕駛汽車，也稱為無人駕駛汽車，是一種結合了車輛自動化的汽車，即地面車輛能夠感知其環境并在很少或沒有人工輸入的情況下安全移動。自動駕駛汽車結合各種傳感器來感知周圍環境，例如熱像儀、雷達、激光雷達、聲納、GPS、里程計和慣性測量單元。高級控制系統解釋感官信息以識別適當的導航路徑，以及障礙物和相關標志。然后可以使用基于人工智能的控制方法來學習所有收集到的感官信息，以控制車輛并支持各種自動駕駛任務。

上一章節提到的SAE，全稱是Society of Automotive Engineers。這是一個專門從事汽車工程研究的專業組織，成立于1905年，在美國和全球都有廣泛的影響力。該組織的目標是通過提供汽車工程相關的信息和服務，為業內專業人士提供支持，促進汽車工程的發展。在為全球汽車、卡車和拖車制造商和供應商提供技術標準、培訓和專業發展的同時，它還維護六個不同級別的自動駕駛系統，描述了汽車在處理駕駛任務方面的能力。

這六個級別分別是：

• Level 0: 使用眼手腳，車輛完全由駕駛員控制，沒有自動化。

• Level 1: 脫腳，由駕駛員控制車輛，加入了一些輔助駕駛的功能，通過駕駛環境可以對方向盤或加減速提供支持，還有電子穩定程式（ESP）或防鎖死剎車系統（ABS）可以幫助行車安全。其它包括ACC自適應巡航，胎壓監測、交通標識識別、信號燈識別、自動剎車、防抱死系統等，目前在絕大多數車型上都有配備。

• Level 2: 可脫手，駕駛員主要控制車輛，但汽車加入了自動駕駛功能，例如像自動加速，轉向等，但駕駛員需要全程參與駕駛決策，并根據外界環境情況隨時調整，系統階調地自動化，使駕駛員明顯減輕操作負擔。L2級別的車輛通常配備ACC自適應巡航、車道保持系統、自動剎車輔助系統、自動泊車系統等。L2級有些情況下甚至可以短暫離開方向盤。

• Level 3: 脫眼，由無人駕駛系統來完成所有駕駛操作，駕駛員不需要全程參與駕駛決策，不需要根據外界環境情況隨時調整但是根據系統的提示，有明確信號時，駕駛員要及時提供必要的接管，也仍然需要人為操控，駕駛員的注意力還是必須集中在駕駛上，但是可以根據實際路況和行車環境自動選擇行車路線，目前有少數的車輛達到了這個級別。

• Level 4: 脫腦，駕駛員可以在允許的道路和環境條件下使車輛完整自駕，在一些比較特定的環境條件下，例如：自動駕駛的路段已結束、惡劣的天氣環境下、意外情況等，系統會給駕駛員足夠寬裕的時間來轉換。也就是說，在特殊時候，汽車可以完全自動駕駛，駕駛者也可以選擇人為操控。

• Level 5: 車輛完全無需駕駛員干預，可以在任何情況下完成所有駕駛任務。

現在，沒有任何一款車能夠完全無需駕駛員干預地完成所有駕駛任務，也就是說目前沒有達到SAE第五級的自動駕駛系統。全球的汽車制造商們都在為此而努力。

截至 2021 年 11 月，算是領跑者的特斯拉的高級駕駛員輔助系統(ADAS) 自動駕駛儀也僅僅被歸類為 2 級。

2016年，中國湖北發生5起特斯拉自動駕駛特斯拉致命車禍，引起了一波對特斯拉的網絡聲討。今年早期，安全慈善機構Lloyd's Register Foundation 的研究發現，世界上只有四分之一 (27%) 的人會在自動駕駛汽車中感到安全。

即便對于一個無人駕駛即將來臨的時代，安全依然是最為重要的一個考慮因素。當駕駛者分神或認知負荷過重時，就會增加事故發生的風險。據世衛組織的數據顯示，每年有超過125萬人死于道路交通事故，而這其中94％的事故是由駕駛者失誤造成的。

駕駛需要專注力高度集中，一般人開車需要專注力達到85%，這是一個非常耗費精力的事情。高速的運動、復雜的路況、環境變化、天氣光線的變化、駕駛者的生理和心理狀況等等各種干擾元素都會增加駕駛風險。在100公里時速的情況下開車，如果走神4秒鐘，那就已經移動了110米，眨眼間就會釀成悲劇。

根據美國汽車協會統計，60%年輕人的車禍都由分神引起，而且其中相當多的分神都可以通過體驗設計來緩解。

從上述的事故分析圖里我們可以歸納總結出，能讓駕駛者分神或者認知負荷增加的情況一般分為四種，分別是視覺干擾、聽覺干擾、單手握持方向盤以及疲倦干擾。如何從產品設計上，盡量避免上述4種干擾情況發生，就變得尤為重要。

對于駕駛而言，安全分為兩類。一種是事實安全，一種是感知安全。前者是汽車本身通過技術和設計來保障的，當然也和交通規則以及路況天氣等環境有關，后者是駕駛者的心理安全感。這兩種安全有交集，如果兩個交集越大就表明汽車的安全設計越符合駕駛者的預期，信任感也就越容易建立。但要注意，感知安全并不意味著真的安全，感知安全會出現偏差。比如大部分人對交通信號燈的感知是安全的，但很多事故都發生在正常規則遵守信號燈的情況下。感知安全帶來的信任關系是個循序漸進的構建過程。隨著自動駕駛水平的提升，對車的控制權也從人向車轉移，直到最后不需要駕駛者。當然，信任度完全建立后，也不再需要方向盤。

而且自動駕駛不僅僅是存在安全的考量，道德的考量一樣非常重要的因素。這就是經典的電車問題。一輛自動駕駛汽車載著乘客行駛當一個人突然擋在路上時，汽車必須在兩種選擇中做出選擇，要么將人碾過，要么通過轉彎撞到墻上避免撞到人，從而殺死乘客。研究人員特別提出了兩種適用于緊急情況下自動駕駛汽車行為的倫理理論：道義論和功利主義。道義論理論表明，自動駕駛汽車需要遵守在任何情況下都需要遵守的嚴格書面規則。另一方面，功利主義提倡最大化在車禍中幸存的人數。批評者認為，自動駕駛汽車應該采用多種理論的組合，以便能夠在發生碰撞時做出道德上正確的反應。這提出了一個悖論，在這個悖論中，人們更喜歡其他人駕駛實用的車輛，這些車輛旨在最大限度地挽救致命情況下的生命，但又想乘坐不惜一切代價優先考慮乘客安全的汽車。

寫在最后

總體而言，蘋果一直保持著對汽車的宏偉愿景，但對媒體的反應相對安靜，也保持一如既往的神秘。不過根據蘋果在人工智能方面歷史表現一直乏善可陳，技術方面應該遠遠落后于同行。相信，蘋果對人工智能技術要求極高的自動駕駛方面肯定是難度重重。

后喬布斯時代，蘋果在創新的步伐上明顯減緩，趨向保守。關于2024年，蘋果是否會真的推出Apple Car，以及是什么形態的Apple Car，讓我們拭目以待……

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