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”在SOA軟件架構(gòu)設計理念之下，汽車軟件架構(gòu)走向分層化、模塊化，使得應用層功能夠在不同車型、硬件平臺、操作系統(tǒng)上復用，并且可以通過標準化接口對應用功能進行快速迭代升級。長期來看，在SOA架構(gòu)構(gòu)建成熟后，豐富的應用程序則是各個汽車品牌差異化競爭的焦點，通過OTA迭代持續(xù)向用戶提供全生命周期的軟件服務，將具備更大的價值空間。

SOA(Service-Oriented Architecture面向服務的架構(gòu))將重構(gòu)汽車生態(tài)。小鵬汽車嵌入式高級總監(jiān)余鵬表示“智能手機之后，我們非常有理由相信，下一代全新的智能軟硬件核心載體，一定會是智能汽車。”

汽車行業(yè)很可能復制PC和智能手機的“底層硬件、中間層操作系統(tǒng)、上層應用程序”的軟件分工模式，同時涌現(xiàn)出智能汽車中間件的行業(yè)巨頭，上層APP開發(fā)者無須關(guān)注底層硬件架構(gòu)，而專注于應用開發(fā)。

“面向服務”的SOA架構(gòu)就是基于服務的架構(gòu)開發(fā)，以服務的方式對整車的功能進行拆解，將黑盒子的ECU白盒化，為未來擴展和功能更新，提供了良好的基礎(chǔ)。在軟件定義汽車的時代，面向服務的架構(gòu)體系將打破硬件邊界，讓軟件之間能夠互相“看得到”對方，彼此之間用同一種語言交流，從而形成更大的生態(tài)系統(tǒng)。軟件架構(gòu)白盒化之后，功能的更新和重新部署也將變得更為透明，快速和便捷。

SOA：加速軟硬解耦，實現(xiàn)“軟件定義”新功能。

在傳統(tǒng)架構(gòu)中，硬件和軟件的關(guān)系是強耦合狀態(tài)，軟件功能的實現(xiàn)更加依賴于硬件，簡言之就是是硬件決定軟件功能，并且硬件之間難以形成較強的協(xié)同性，汽車軟件的可復用性和OTA升級能力整體較弱。

如圖所示，增加一個新功能，僅僅是添加一個ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)，以及電線、線束布線等，但是極大地加大了系統(tǒng)的復雜性，主車企集成驗證更為困難。如果需要實現(xiàn)較為復雜的功能，則需要多個控制器同時開發(fā)完成才能進行驗證，一旦其中任意一個控制器出現(xiàn)問題，可能導致整個功能全部失效。

同時，在傳統(tǒng)分布式EE架構(gòu)之下，ECU由不同的供應商開發(fā)，框架無法復用，無法統(tǒng)一，OTA外部開發(fā)者無法對ECU進行編程，無法由軟件定義新的功能，進行硬件升級。

SOA 軟件架構(gòu)相對于傳統(tǒng)架構(gòu)則更為靈活，底層軟件具備了接口標準化、相互獨立、松耦合三大特點，架構(gòu)中每一個服務組件接口都是“標準可訪問”的，服務組件的設計、部署不再依賴于具體特定的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言，同樣的組件/功能可以通過標準化接口在不同的車型上實現(xiàn)復用，輕松實現(xiàn)組件的“軟硬分離”。

在軟件定義汽車的共識下，目前車企已普遍意識到軟件在汽車中的重要性，開始“服軟”，增強自身的軟實力，逐步向“軟件定義”新功能邁進。

提升主機廠自主權(quán)，實現(xiàn)更加強大的OTA升級能力與更快的迭代速度。

隨著汽車智能化發(fā)展，軟件的迭代周期將越來越短，獨立于硬件的軟件升級是持續(xù)為客戶提供價值的關(guān)鍵。

目前，越來越多的主機廠正在考慮收攏更多主導權(quán)，從應用層軟件到底層軟件，甚至到硬件，都希望實現(xiàn)全棧覆蓋。傳統(tǒng)整車廠正通過成立子公司、成立軟件研發(fā)部門、與軟件供應商合作三種模式加碼汽車軟件。

由于 SOA 架構(gòu)具有“松耦合”的特性，相較于傳統(tǒng)的軟件架構(gòu)，SOA的架構(gòu)實際上就是通過把ECU模塊的單元，遷移到域控制器的單元里面來，通過新增服務層，把原來的所有獨立功能抽象成原子服務，這些所有的原子服務又可以通過重新的組合，形成不同的全新電動場景的功能，這就是我們功能的APP化。SOA的服務接口標準化以及可以無限組合拓展的價格優(yōu)勢，給主機廠帶來了靈活、經(jīng)濟、快速、無憂的全新OTA軟件迭代能力。

在以人為中心的時代，汽車需要新的體驗、新的架構(gòu)、新的模式與新的生態(tài)。消費者需求從“好開、好看”到“好玩”演變和進化，希望汽車能從“千車一面”進化為“千車千面”，即像傳統(tǒng)汽車一樣耐用，又像手機一樣好用，并且能常用常新，靈活的構(gòu)架和OTA能力無疑是滿足這一用戶體驗的利器。

利潤中心“由硬入軟”，打造以用戶為中心的開發(fā)模式。

汽車的軟件價值正在以非常快速的增長勢頭變化，并成為智能汽車的全新制高點 。“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的商業(yè)模式更是帶來了顯著的“鯰魚效應”，到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值，軟件將成為汽車的靈魂和OEM的新的利潤中心。

軟件可售需要關(guān)注客戶的需求以及支付意愿。根據(jù)麥肯錫2020年的ACES消費者調(diào)查，39%的客戶希望能夠在購車后通過解鎖形式獲得更多聯(lián)網(wǎng)功能，而非必須在購車時做決定。在高端車領(lǐng)域，這一比例為47%。不同國家的比重有所不同。例如，63%的中國受訪者希望在購車后獲取新功能，但在法國、日本和瑞士，這一比例不到30%。

隨著消費技術(shù)的不斷升級，OEM和供應商需要在量產(chǎn)后持續(xù)開發(fā)新服務，確保自身能緊跟市場需求與趨勢。客戶期望的不斷攀升與技術(shù)的飛速進步，傳統(tǒng)架構(gòu)和開發(fā)模式下，企業(yè)往往難以快速響應，一旦持續(xù)表現(xiàn)不佳，企業(yè)的品牌吸引力和利潤池將受到重大影響，市場份額也會降低。相反，高效持續(xù)的升級用戶體驗，便可抓緊機遇，獲取新的收入來源，實現(xiàn)新的利潤增長。

為此，車企需要從公司組織架構(gòu)、業(yè)務運營體系，到分析平臺和數(shù)據(jù)庫進行重構(gòu)和優(yōu)化，從服務定義出發(fā)，通過OTA軟件迭代持續(xù)更新，打造個性化、多元化的用戶體驗。

審核編輯：湯梓紅