作者：蔣克榮，王治森，孫駿 來源：工業(yè)儀表與自動化裝置

汽車制動性能的好壞，主要從以下3方面進行評價： 1）制動效能，即制動距離與制動減速度; 2）制動效能的恒定性，即抗熱或水衰退性能; 3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。

通常，汽車在制動過程中存在著兩種力：一種是制動器摩擦片與制動鼓或制動盤之間產(chǎn)生的摩擦阻力，這種阻力稱為制動系統(tǒng)的阻力，由于它提供制動時的制動力， 因此也稱為制動系制動力;另一種力是輪胎與道路表面之間產(chǎn)生的摩擦阻力，也稱為輪胎- 道路附著力。如果制動系制動力小于輪胎- 道路附著力，則汽車制動時會保持穩(wěn)定狀態(tài);反之，如果制動系制動力大于輪胎- 道路附著力，則汽車制動時會出現(xiàn)車輪抱死。如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但汽車失去轉(zhuǎn)向控制能力，這樣駕駛員制動過程中躲避障礙物、行人以及在彎道上所應(yīng)采取的必要的轉(zhuǎn)向操縱控制等就無法實現(xiàn)。如果后輪抱死，汽車的制動方向穩(wěn)定性變差，在很小的側(cè)向干擾力下，汽車就會發(fā)生甩尾，甚至調(diào)頭等危險現(xiàn)象。尤其是在某些惡劣路況下，諸如路面濕滑或有冰雪，車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。另外，由于制動時車輪抱死，從而導(dǎo)致局部急劇摩擦，將會大大降低輪胎的使用壽命。

1 ABS工作原理

汽車防抱死制動系統(tǒng)ABS （Anti - Lock BrakingSystem）是指在制動過程中，通過控制作用于車輪制動分泵上的制動管路壓力，自動調(diào)節(jié)車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效能的電子裝置，ABS是目前世界上普遍公認(rèn)的提高汽車制動安全性的有效措施之一。

2 基于MC9S12DP256芯片的液壓ABS系統(tǒng)

液壓ABS系統(tǒng)主要應(yīng)用于轎車、微型車與輕型車制動系統(tǒng)。與氣動ABS系統(tǒng)不同，大部分液壓ABS系統(tǒng)的控制器與調(diào)節(jié)器是一個集成的系統(tǒng)，盡管制造難度較大，但由于近年國內(nèi)轎車市場的發(fā)展和對交通安全的要求的提高，液壓ABS系統(tǒng)越來越受到廠家的關(guān)注，許多廠家紛紛開始進行液壓ABS系統(tǒng)的開發(fā)。

飛思卡爾半導(dǎo)體公司（原摩托羅拉半導(dǎo)體部）的MC9S12DP256芯片是以速度很高的CPU12內(nèi)核（Star Core）為核心的單片機，總線速度達25MHz.MC9S12DP256單片機由標(biāo)準(zhǔn)片上外圍設(shè)備組成，包括一個16 位中央處理器（HCS12CPU） 、256K字節(jié)的Flash， 4K的EEPROM 、12K字節(jié)的RAM。5路CAN總線，溫度適用范圍為- 40～125 ℃，采用5 V供電，主要用于工業(yè)控制，特別適合用在汽車上。基于MC9S12DP256控制的液壓ABS系統(tǒng)配置框圖如圖1所示。

由于MC9S12DP256 芯片的總線內(nèi)置，抗干擾能力特別強，使用自動編程/擦除算法，提高了性能，而擴展的指令集和尋址模式提高了編碼效率，背景調(diào)試模式模塊（Background DebuggingMode， BDM）能夠允許全速在線仿真。另外，利用CodeWarrior集成開發(fā)環(huán)境（Integrated Development Environment，IDE），通過后臺調(diào)試方式（Background debug mode， BDM） ，下載控制程序和修改相關(guān)參數(shù)，在不干擾目標(biāo)程序運行情況下，實時監(jiān)測各寄存器和存儲器，實現(xiàn)了控制程序的板上在線調(diào)試，從而提高了集成系統(tǒng)的開發(fā)效率和試驗的方便性，可以大大縮短試驗周期。

3 液壓控制原理

液壓ABS系統(tǒng)采用一體化的結(jié)構(gòu)即控制器與調(diào)節(jié)器集成為一體，可以使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單， 節(jié)省線束。同時，由于采用了MC9S12DP256芯片，足以滿足ABS的計算、實時控制和診斷等方面的要求。液壓控制部分主要是利用三位三通電磁閥的特點。其調(diào)壓方式與工作原理如下：

（1）正常制動（ABS不工作）

正常制動時制動力較小， 車輪尚未抱死滑移，ABS不起作用， 三位電磁控制閥處于第1種狀態(tài)，即三位電磁閥的左位。來自制動主缸的制動液經(jīng)3個電磁控制閥直接進入4個輪缸， 產(chǎn)生制動作用。放松制動踏板解除制動時， 輪缸中的油液仍經(jīng)電磁控制閥流回主缸。此時， 由于ECU （ABS電子控制單元） 未發(fā)出指令， 故電動油泵處于不工作狀態(tài)。

（2）降壓狀態(tài)當(dāng)汽車制動使車輪處于即將抱死狀態(tài)時， ECU根據(jù)傳感器的信號發(fā)出指令，給三位電磁閥的線圈通以較大的電流，使三位電磁閥處于第3種狀態(tài)，即圖中三位電磁閥處于右位工作，通往主缸的油路被關(guān)閉，而4個輪缸與儲壓器相通， 輪缸內(nèi)的高壓油液經(jīng)電磁閥流入儲壓器，制動壓力降低，防止了車輪抱死，與此同時，受ECU的指令，電動油泵工作，把流入儲壓器的油液加壓后輸送回主缸，為下一次制動作好準(zhǔn)備。

（3）保壓狀態(tài)當(dāng)制動分 泵減壓（或增壓）到最佳制動狀態(tài)時，根據(jù)輪速傳感器發(fā)出的信號， ECU 發(fā)出相應(yīng)指令，給線圈通以較小的電流，此時，三位電磁閥處于第2種狀態(tài)，即圖中三位電磁閥處于中位工作，各閥口關(guān)閉，保持輪缸中的油壓處于最佳制動狀態(tài)。

（4）升壓狀態(tài)當(dāng)制動力不足時，輪速傳感器發(fā)出信號， ECU停止向線圈供電，三位電磁閥回到第1種狀態(tài)，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液經(jīng)三位電磁閥進入輪缸使制動力迅速上升。

ABS控制上述降壓、保壓、升壓各狀態(tài)，使之相互交替進行， 從而保證汽車獲得最佳制動效果。ABS系統(tǒng)液壓回路如圖2所示。

4 仿真試驗結(jié)果

SIMUL INK 是一個用來對動態(tài)系統(tǒng)進行建模、仿真和分析的軟件包，它支持線性和非線性系統(tǒng)，連續(xù)的和離散的時間模型，或是兩者的混合。SIMU2L INK已經(jīng)在工業(yè)控制等領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。汽車的實際制動過程是一個非常復(fù)雜的過程，所以要完全精確地描述制動過程幾乎是不可能的，在仿真之前，可以對汽車的制動過程做適當(dāng)?shù)暮喕图僭O(shè)，經(jīng)過簡化和假設(shè)后的汽車實際上成為一個二自由度做直線運動的模型。

制動時車身運動方程式為：

文中采用MATLAB /SIMUL INK軟件進行仿真研究，仿真采用五階變步長Runge - Kutta法進行，最小仿真步長為0. 001 s， 最大仿真步長為0. 01 s。以某型轎車為仿真試驗對象，該車的主要參數(shù)為：滿載質(zhì)量1 795 kg;軸距2 800 mm;重心距地面高度 655 mm;重心距前軸距離1 430 mm;重心距后軸距離1370 mm;風(fēng)阻系數(shù)0. 4;風(fēng)阻中心高度965mm;迎風(fēng)面積1 736 × 1 490 mm2 ;制動初速度80 km /h;路面為普通水泥路面。仿真結(jié)果如圖3、圖4所示。

5 結(jié)論

（1）由仿真結(jié)果可以看出，基于飛思卡爾芯片的液壓ABS系統(tǒng)在制動過程中，能夠使滑移率保持在0.1～0.3之間，有效地防止了車輪的抱死，保證了汽車具有良好的制動性能。

（2）通常采用工業(yè)級普通芯片作為ABS控制芯片時，在溫度適應(yīng)性及系統(tǒng)穩(wěn)定性上都有不盡人意之處，該系統(tǒng)由于采用Motorola公司的專用汽車芯片MC9S12DP256，使系統(tǒng)更加可靠、穩(wěn)定，為液壓ABS系統(tǒng)的開發(fā)提供了一種新的選擇方案。

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