有消息稱，高瓴資本斥資2億美金（約13億元）參與比亞迪股份的最新一輪定向增發。隨后這一消息得以確認。比亞迪股份品牌及公關事業部總經理李云飛表示，“我們對高瓴資本參與本輪定增表示感謝和認可。相信前瞻資本與先進智造的結合會給企業帶來更好的發展前景。”

值得一提的是，高瓴資本在擁抱比亞迪之前，這家長期關注汽車領域的投資公司在去年12月31日前已清倉了蔚來、小鵬和理想汽車的所有股票。清倉“蔚小理”，押寶比亞迪，高瓴資本此舉將觸角從造車新勢力轉向傳統車企新能源產業鏈布局。

值得注意的是，從2020年年初的47.69元到年末的194.30元，2020年年內股價翻了近4倍的比亞迪在2021年1月底市值首次突破7000億元。但和股價的持續上漲相反，比亞迪2020年整車業務表現不容樂觀。連續兩年銷量下滑、動力電池業務相繼被寧德時代、松下趕超，市值七千億的巨頭——比亞迪，同樣“焦慮”。

清倉“蔚小理”，押寶比亞迪

高瓴資本的此次定增源于去年12月初，比亞迪H股發布定增計劃，擬發行不超過H股總數的20%，即不超過1.83億股。公告顯示，比亞迪擬將本次凈募集資金用于補充營運資金、償還帶息債務、研發投入以及一般企業用途。上個月比亞迪H股的定增方案獲得中國證監會批復。

2月13日，高瓴資本在美國證券交易委員會（SEC）網站上公布了其2020年四季末最新美股持倉情況。數據顯示，由于減持多只重倉股，高瓴資本持倉規模小幅下降，從Q3的132.02億美元降至125.78億美元。其中包括清倉了造車新勢力蔚來、小鵬和理想的股票。

公開資料顯示，高瓴資本一度熱衷參與投資造車新勢力，曾經領投了蔚來1億美元的A輪融資，在C輪和C+輪中持續投資；參與小鵬汽車B輪和C+輪融資；并參與理想汽車IPO。2020年三季度時，高瓴資本新進分別買入蔚來、理想、小鵬241.2萬股、167.1萬股、91.7萬股，彼時持股市值為5117.7萬美元、2905.7萬美元和1839.5萬美元，總計將近1億美元。截至2020年12月31日，相比三季度末，三家漲幅分別高達130%、66%和113%。

“目前蔚來、理想、小鵬的股價已經足夠高，而且目前中美關系又不確定，高瓴資本清倉三家在美股上市的股票轉投國內更安全些。”2月21日，平安集團智慧企業副總經理兼CSO張君毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

值得注意的是，這并非高瓴資本第一次清倉蔚來汽車的股票。2019 年三季度，高瓴資本減持蔚來68.12%的股票，同年四季度全部清倉，不再持有其股份。彼時蔚來股價曾跌到1美元退市紅線。隨著2020年上半年安徽合肥市政府多達百億元的注資，蔚來開啟脫困模式，股價與市值齊漲。去年三季度，高瓴資本重新建倉買入蔚來，四季度再度清倉。

談及兩次清倉蔚來的不同，張君毅告訴記者：“一次是割肉止損，一次是高位清盤，大的投資機會高瓴是不會錯過的。”

值得注意的是，清倉三家造車新勢力并不意味著高瓴資本不再看好新能源板塊，其重倉新能源產業鏈上中游的邏輯并未改變。

去年7月，寧德時代發起定向增資，高瓴資本以161元/股的價格認購100億元，成為寧德時代第九大股東。去年下半年開始，寧德時代大漲。截至2月22日收盤，寧德時代股價報收375元/股，投資浮盈幅度約為1.33倍。

此外2020年下半年以來，高瓴資本在新能源產業鏈的光伏和鋰電產業均有投資，包括隆基股份（601012.SH）、通威股份（600438.SH）、恩捷股份（002812.SZ）和港股的信義能源（03868.HK）等。這些位于新能源上游的電池、材料產業或許正是高瓴資本創始人張磊眼中電動汽車賽道上的“長期價值”所在。

在獨立汽車分析師張翔看來，“這可以視為造車新勢力泡沫破裂的一個預警。”2月22日，在接受21世紀經濟報道記者采訪時他表示，“隨著傳統車企和造車新勢力的差距逐漸縮小，造車新勢力的資金短板也愈發明顯。”

此前有消息稱，高瓴資本原計劃以更高金額參與認購，但未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定在2億美金。同屬新能源賽道，高瓴資本重注調倉比亞迪，又看中了比亞迪的什么？

“比亞迪的電池、整車都有機會，而且其磷酸鐵鋰技術推廣得很快，即使對比寧德時代也有機會。”張君毅表示。

的確，得益于新能源汽車產業的快速發展，動力電池領域頗受青睞。比亞迪在動力電池領域早有布局，去年3月，比亞迪新一代電池產品——刀片電池發布，隨后在比亞迪品牌和其他品牌的新能源車型裝車，但過去一年，尚未有使用比亞迪刀片電池的其他車企新車上市。

今年1月底，網絡上流傳的一張比亞迪內部電話會議記錄顯示，比亞迪將為一汽和紅旗供應刀片電池，預計下半年出貨。據工信部官方網站，近期完成產品申報的紅旗全新純電動轎車E111，將使用重慶弗迪電池公司生產的磷酸鐵鋰電池。而弗迪電池重慶工廠，正是比亞迪刀片電池生產線的所在地。此外，有媒體報道，比亞迪刀片電池已獲現代汽車集團定點，并成立現代項目組，預計明年開始供貨海外。

據市場研究公司SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，這種情況將進一步惡化，供應缺口將達到40%左右。動力電池作為新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%—40%，換言之，掌握了核心的電池技術和電池供給的企業擁有著巨大的話語權，資本市場的角逐日漸白熱化。繼手握寧德時代后，高瓴資本參與認購在電池領域深耕已久的比亞迪無可厚非。

此外有分析指出，在目前“芯片荒”蔓延的大背景下，高瓴資本認購比亞迪，是看中其半導體業務。去年底比亞迪半導體分拆上市一度引發市場關注，被認為是在尋求新的利潤增長點。去年4月，比亞迪就曾表露出分拆比亞迪半導體的意向。此后兩個月，比亞迪半導體完成兩輪戰略融資，融資總額達27億元。融資過后，比亞迪半導體估值已超百億元人民幣。目前比亞迪半導體已接受中金公司輔導，并已在深圳證監局進行了輔導備案，分拆上市僅差臨門一腳。

張翔表示：“高瓴資本投資比亞迪，不一定是看中其芯片，因為比亞迪IGBT芯片主要自給自足，對外供貨較少。比亞迪作為傳統車企實力雄厚，電池排名靠前，在產業鏈布局范圍較廣，業務種類多樣，抗風險能力較強，發展的前景和空間比較大。”

其實在高瓴資本增資比亞迪之前，資本市場多次看好比亞迪的發展前景。高盛研報指出，提升比亞迪股份目標價至293港元/股，給予“中性”評級。摩根大通也在2020年多次增持比亞迪港股。

市值七千億巨頭的“焦慮”

市值的上漲難掩銷量的下滑。數據顯示，2020年1-12月比亞迪累計銷量42.7萬輛，同比下降7.46%。其中新能源汽車累計銷量為18.97萬輛，同比下降17.35%。

比亞迪2020年半年報顯示，汽車業務作為比亞迪三大業務支柱之一，報告期內比亞迪汽車板塊實現收入320.72億元，同比下滑5.62%，值得注意的是，汽車業務占集團營收的53.01%，言下之意，比亞迪非汽車業務占據集團營收的一半，另外兩大業務——手機部件及組裝業務收入約為人民幣233.8億元，同比增長0.24%；二次充電電池及光伏業務的收入約為人民幣47.91億元，同比增長7.59%。

1月份，比亞迪股份有限公司董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇（2021）演講時表示，“2021年將是我國電動車快速發展的元年，行業格局加速調整，電動車全面替代燃油車的時機已經成熟，未來五年，（新能源汽車）行業復合增長率要達到37%以上。”

但比亞迪在新能源汽車方面的發展任重道遠。1月份乘聯會發布的2020年新能源汽車銷量排行榜顯示，特斯拉Model 3以13.7萬輛位居榜首，五菱宏光MINI EV和歐拉R1分別以11.28萬輛和4.7萬輛位居其后，比亞迪旗下的秦EV和漢EV分別以4.1萬輛和2.9萬輛分列第五和第八位，二者的銷量之和僅為特斯拉銷量的一半。

此外值得注意的是，日益激烈的動力電池之爭也成為比亞迪的隱憂。韓國市場研究機構SNE Research公布的2020年全球動力電池市場數據顯示，2020年1-12月全球動力電池在電動車上的裝機量達137GWh，同比增長17%，其中寧德時代全年裝機量達34GWh，同比增長2%；LG新能源以31GWh的裝機量緊隨其后，位居全球第二，市場份額為22.63%；松下以25GWh的裝機量位居全球第三，市場份額為18.25%；比亞迪裝機量10GWh，位列第四，與寧德時代的差距達三倍之多。

2021年以來，比亞迪開始加速。在發布全新標識、成立重慶弗迪電池研究院有限公司、大舉增資子公司、調整組織架構一系列動作背后，比亞迪的戰略布局逐漸清晰。

2月2日，有消息稱，比亞迪將對旗下汽車業務組織架構進行調整，涉及多位高管任命調整。當時21世紀經濟報道記者向比亞迪方面求證，其相關負責人回復“基本屬實”。此次組織架構調整中，比亞迪正式成立了王朝網銷售事業部、e網銷售事業部、品牌及公關事業部、售后服務事業部四大事業部門，各部門總經理分別由路天、張卓、李云飛、高子開擔任。

比亞迪官方表示，“此次調整將更有利于比亞迪汽車在品牌建設、產品規劃及營銷、客戶體驗等方面的全方位提升，與伙伴和用戶共建更具價值的汽車品牌，匹配未來3-5年發展需要。”

目前比亞迪的產品序列包括秦、唐、宋、元、漢和e系列，其中e系列于2019年推出，主打精品純電小車，與定位中高端的王朝系列互補。其中比亞迪元和e系列產品售價在10萬元以下，秦和宋價格區間在10萬-20萬元，唐和漢主攻20萬-30萬元價格帶。

一直以來，比亞迪混亂的產品線與命名規劃受到詬病。以秦為例，目前有全新一代秦、秦pro、秦plus三款車型，三款車型分別有燃油、EV、DM三個不同動力總成版本，每個車型的動力總成版本又有所區別。近期隨著DM-i混動系統的推出，比亞迪旗下的插混車型又將分為DM-P和DM-i兩個版本，一款車型擁有多種動力配置可選，產品種類讓消費者眼花繚亂。

前述提到的內部電話會議記錄顯示，比亞迪計劃于2022年推出獨立的新能源高端品牌，并建設獨立經銷商網絡。此次調整后，比亞迪汽車銷售總經理趙長江將調任高端品牌，負責籌建工作，比亞迪高端品牌計劃正式浮出水面。這也意味著比亞迪汽車的品牌結構愈發清晰，自高到低將形成高端品牌系列、王朝系列和e系列三個層級。

“品牌力不夠強，新零售跟不上，年輕消費者對比亞迪的品牌認可并不高，調整組織架構、沖擊高端品牌是比亞迪必須要做的事情。”張翔對記者表示。

華安證券研報指出，比亞迪“上攻”與“下探”并重，2021年比亞迪進入車型強周期。

一方面，旗艦車型比亞迪漢將帶動其品牌力向上；另一方面，DM-i超級混動平臺的上市將為實現與燃油車的平價，plus系列車型憑借續航、動力、油耗等方面的優勢，有望搶奪傳統經濟燃油車的市場。預計2021-2022年公司新能源乘用車銷量增速分別為132%/37%，2020-2022年EPS分別為1.45/1.98/2.42元。

隨著組織架構的調整，2021年比亞迪的整車業務將全面發力，與特斯拉、蔚來等頭部新能源品牌展開更為激烈的競爭。
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