摘要

軟包電池，能否突破瓶頸，在具備高能量密度的長足優(yōu)勢外，是否也能實現(xiàn)“CTP”？

在鋰電池現(xiàn)有材料體系尚未出現(xiàn)顛覆性變革的大前提下，如何通過結構和工藝的創(chuàng)新來提升動力電池系統(tǒng)性能并持續(xù)降本，已成為主流電池企業(yè)技術攻關的重要方向。 2020年以來，基于方形電池技術路線，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部動力電池企業(yè)先后推出了CTP、刀片電池、JTM等結構創(chuàng)新技術及產品，為方形電池在提升能量密度和降低電池成本方面找到了一條新的路徑。 而作為最具潛力的軟包，因其較方形電池的成組設計更為復雜，即使是國際頭部企業(yè)，也鮮有創(chuàng)新技術亮相。

那么，軟包電池，能否突破瓶頸，在具備高能量密度的長足優(yōu)勢外，是否也能實現(xiàn)“CTP”？ 其實，答案早已公布。 資料顯示，在2020年，行業(yè)內曾有報道的一家國內新勢力電池企業(yè)聚創(chuàng)新能源（以下簡稱“聚創(chuàng)”），已經在軟包電池集成方面有布局相關專利，該軟包電池技術為LBP（Laminated-Battery Pack，疊層電池包）。 通過查詢相關專利，高工鋰電發(fā)現(xiàn)，在2020年4月，聚創(chuàng)新能源已在該技術層面布局了100余項相關專利，目前已獲得授權專利43件。

何為LBP？ 高工鋰電通過專利及調研了解到，LBP方案軟包電芯采用直連設計，可根據不同需求組成不同長度的基本連接單元，然后進行逐層堆疊形成大模組或直接裝成電池包，這樣可以省去大量的銅排連接及常規(guī)模組結構附件，可將軟包電池系統(tǒng)體積集成效率從30~40%提升至50~60%，同時可減少約20%的結構件數量，從而大幅降低零部件成本和制造成本。

同時，專利顯示，聚創(chuàng)LBP方案在安全性方面也有不少亮點設計。 相比于傳統(tǒng)軟包模組，一個模組基本就是一個熱失控隔離單元，里面一般有12只甚至更多只電芯，一只軟包電芯一旦熱失控，一個模組內的所有電芯基本很快都會熱失控，電芯越多，短時間內熱量釋放越大。

而LBP將熱失控隔離單元進一步網格劃到每個單元3~4只電芯，并且對每一個單元設置類似像方形電芯的“防爆閥”結構，這樣可以在提高體積成組效率的同時，大幅提高軟包電池包熱失控安全性。 目前，隨著新能源汽車的普及，以及相對燃油車更強的動力系統(tǒng)和智能配置，新能源汽車更加突出高性價比和駕乘感受。

因此，對能量密度、成本和安全的角逐將會在相當長的一段時間成為動力電池行業(yè)主流。 軟包電芯因具備更高的能量密度，且行業(yè)普遍認為是最有可能率先搭載固態(tài)電池的封裝形式，未來市場潛力較大，但軟包電池的成組效率較方形電池低且設計更具挑戰(zhàn)，一定程度上也制約了軟包電池的進一步發(fā)展，而聚創(chuàng)提出的基于軟包的高效集成技術或將給軟包電池的發(fā)展提供一個新的機會。

據悉，聚創(chuàng)LBP產品已經過內部大量驗證，并計劃于今年上半年正式發(fā)布。更多相關動態(tài)，高工鋰電將持續(xù)跟蹤報道，敬請關注。

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