汽車缺“芯”事件仍在發(fā)酵。奧迪、福特部分工廠均在1月18日開始停產。

據多家外媒報道，福特汽車18日要求旗下位于德國西南部的一家工廠停產1個月。而奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜茲曼（Markus Duesmann）也表示，由于芯片短缺，目前奧迪有一萬多名工人被迫停工，其第一季度的產量也將被控制在1萬輛之內。奧迪將于1月18日至1月29日在因戈爾施塔特（Ingolstadt）和內卡蘇姆（Neckarsulm）工廠減少工人數量，A4和A5車型的生產將受到影響。

除了奧迪、福特外，戴姆勒也正減少部分工廠的產量。此外，豐田汽車、菲亞特克萊斯勒汽車、日產汽車等公司也已宣稱，由于芯片短缺，將在1月份減少生產。而早在去年12月，大眾汽車集團就表示，由于半導體芯片供應不足，將調整其在中國、北美甚至是歐洲的生產，今年第一季度開始執(zhí)行。

供應鏈規(guī)劃低于需求

近日，網傳歐美半導體制造商全部停止向中國汽車廠家供貨。不過多名行業(yè)人士向記者表示，這是一條假消息。

對于此消息，三星方面告訴第一財經記者，目前沒聽說過對華全面斷供，該公司也沒有類似通知。缺貨是全球性事件，已經有多家歐美車企與三星洽談過車企芯片增供的事情。IHS Markit預計，2021年全球汽車芯片市場會同比增長18%。若對中國斷供，這個數據就完全不可能實現了。

地平線CEO余凱也認為，該消息不實。“現在所有車規(guī)級的芯片都是短缺的，芯片短缺主要還是供應鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化，不存在其他的原因。核心來講，還是一些芯片廠商沒有預計到，整個汽車行業(yè)智能化促進對于車載芯片需求的爆發(fā)式增長。”余凱1月17日在百人會論壇上對記者表示，車載芯片的產能要提前12個月做規(guī)劃，而去年上半年很多半導體企業(yè)對汽車行業(yè)芯片需求的判斷是比較悲觀的，所以在規(guī)劃上比較保守，而這也是受到了疫情的影響。“沒想到現在車市這么好，并且智能化提速。”余凱表示。

據外媒報道，對于芯片問題，恩智浦半導體方面表示：“一些客戶下單太晚，導致我們沒有及時向一些地區(qū)交付。復雜的芯片從生產到交付，需要三個月或更長時間。”

“過去半年里，大家談到有非常嚴重的芯片缺貨的情況。而芯片的生產周期通常十幾周到二十幾周，馬上生產是不可能的，這需要芯片企業(yè)在各個級別上做一些準備。”ADI中國汽車電子事業(yè)部總經理許智斌在百人會論壇上表示，目前，ADI在中國沒有因為芯片讓任何一個客戶停過生產線。“我們做了兩級備貨，一是渠道、客戶方面有3~6個月的備貨；二是在芯片的半成品方面做了備貨，這樣一旦有需求就可以封裝測試。”許智斌如是說。

“我們對很多企業(yè)做出了調查，從大家反映的情況來看，汽車芯片短缺將對汽車產銷會造成比較大的影響，可能會影響今年二季度的產銷。”中國汽車工業(yè)協會副秘書長陳士華不久前對記者表示，由于芯片行業(yè)處于動態(tài)的變化，具體影響還需進一步觀察。

“大家不要太悲觀，我了解到各方面的信息，到2021年年中就會恢復。”余凱認為，在芯片方面，整個供應鏈對需求變化有較好的適應性。

芯片價格上漲

市場對芯片的需求不斷增加，出于原料成本上漲、產品生產周期變長等因素，一些芯片制造商開始漲價。據外媒報道，恩智浦半導體已告知客戶，由于材料成本大幅上漲和芯片嚴重短缺，必須提高所有產品的價格。東吳證券去年12月份發(fā)布的一份研報顯示，隨著半導體產業(yè)鏈缺貨、漲價行情在8英寸晶圓制造、封測以及MCU、功率半導體等產業(yè)鏈環(huán)節(jié)逐步蔓延。

“現在芯片漲價幅度大概在30%~50%，但不是全部，目前只看到一兩家芯片供應商在漲價。”余凱對記者表示。

值得注意的是，Wind數據顯示，目前國內汽車行業(yè)中車用芯片自研率僅占10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。除汽車外，國產芯片在通信設備、消費電子的市占率也多在10%以下，汽車缺“芯”更加凸顯芯片國產化的瓶頸。

在余凱看來，在智能汽車發(fā)展時期，中國品牌必須占有一席之地。“如果中國品牌在芯片和操作系統上不能拿到中國智能汽車市場的前兩名，我認為我們基本上就出局了。”余凱表示。

而從整個汽車行業(yè)來看，目前，除了特斯拉采取了自研芯片的方式外，大部分車企的智能芯片主要來自國際科技巨頭。不過，面臨芯片短缺的問題，一些車企開始考慮自研芯片。上汽通用五菱近日宣布，將迅速組織中心各部門資源，建立TDC芯片國產化工作小組，以保證該公司各項目產能不受供應商影響。目前，比亞迪在芯片業(yè)務上有所布局，比亞迪擬將半導體業(yè)務分拆上市。造車新勢力零跑汽車在2019年底發(fā)布的凌芯01。吉利集團旗下億咖通科技與云知聲共同出資成立合資公司芯智科技，該公司對外表示已經下線了兩款車規(guī)級芯片。而長城汽車也正在考慮開發(fā)車規(guī)級的芯片。蔚來汽車也已開始自研芯片。

國信證券近日發(fā)布的一份研報顯示，目前汽車產業(yè)鏈的交付模式發(fā)生變化，芯片廠商先前更多作為 Tier1的供應商，而當下更多的是直接與汽車廠商發(fā)生生意。復雜的需求與高算力芯片的落地，使得芯片廠商需要對外尋找整體解決方案生態(tài)合作伙伴，為車廠共同提供一整套解決方案。

“就像在智能手機產業(yè)里面，真正自研芯片是很少的，絕大部分還是會走分工協作的道路，專業(yè)的分工才能帶來效率的提升。”余凱對記者表示。
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