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5G不是自動駕駛的解決方案,英偉達才是

電子設計 ? 來源:電子設計 ? 作者:電子設計 ? 2020-12-25 18:59 ? 次閱讀

概要

自動駕駛或自動駕駛汽車成為主流應用還需要20 - 30年。

5G無人駕駛或聯網汽車幾乎沒什么關系。

恩智浦和高通合并與否對英偉達的影響非常小。

介紹

英偉達的股價近來一直停滯不前,原因是最近在亞利桑那州坦佩(Tempe Arizona)發生的一起意外車禍死亡事件,肇事車是一輛無人駕駛的優步(Uber)汽車。這導致英偉達暫停了相關的自動駕駛測試操作。

一些人指出,人們對即將到來的5G部署將對汽車行業和自動駕駛汽車產生何種影響存在大量猜測,這可能會令英偉達在這一市場領域的立足點毀于一旦。

恩智浦和高通的合并,一些人認為這將成為對英偉達產生重大影響的競爭對手。

以上這些都不會對英偉達產生任何重大影響,我將在下面概述。

什么是自動駕駛?

“自動駕駛”這個詞經常被人提起,已經成為一個包羅萬象的流行詞。

實際上,計算機驅動的汽車有兩個功能部分重疊的組件。

首先是計算機控制汽車的操作和反應,二是車輛與環境的互動。

第一個組件是由計算機控制,負責控制汽車功能和性能。從轉向、制動、對象識別和加速,到路徑選擇和導航。擁有該組件的車輛稱為“自動駕駛車輛”(SDV)。

行業將第二部分與汽車到汽車的連接和汽車到環境的連接聯系起來。

該組件有幾個名稱,如車輛-車輛(V2V)、車輛-基礎設施(V2I)、車輛-行人(V2P)或包羅萬象的車輛(V2X)。

兩組組件之間存在重疊,SDV也處理環境和基礎設施方面的信息,主要的區別是SDV平臺關注于操作和功能,V2X更關注安全(主要是避免沖突)和信息感知。

2014年,汽車工程師協會(SAE)定義了6個級別,作為實現完全自主駕駛的路線圖。

0級 - 無自動化:加速,制動和轉向均由人類駕駛員完成。

1級 - 駕駛員輔助:在某些情況下,汽車可以控制方向盤或踏板。例子包括定速巡航控制和停車輔助。

上面兩個等級里,計算機無法控制轉向和加速/制動。

2級 - 部分自動化:2級車輛具有某些模式,其中汽車可以接管踏板和車輪,但僅在某些條件下,駕駛員必須保持對車輛的最終控制。

這就是自2014年以來特斯拉的自動駕駛系統。

3級 - 條件自動化:在某些條件和情況下,汽車將完全接管駕駛責任,但駕駛員必須在系統請求時重新獲得控制權。

處于該模式的車輛可以選擇改變車道的時間,以及如何基于預定的算法或命令響應道路上的動態事件,但使用人工驅動作為主要的后備系統。

4級 - 高自動化:代表是谷歌/ Waymo的測試車已經運營了好幾年了。

這是在理想的條件,不太復雜的交通,良好的天氣,良好的道路設計,今天只有在被高度控制的地區可以這樣。

5級 - 全自動化:在任何條件下,無論是否有人在任何道路上,所有駕駛任務全部自動化。

這是非常遙遠的,可能永遠不會發生。

通過這些層面的過渡將對我們的工作、旅行和互動方式產生巨大影響,更不用說將改變經濟和消費模式了。

迄今為止的歷史
自20世紀80年代以來,自動駕駛汽車的憧憬和吸引力就一直存在。1999年,美國交通部(USDOT)讓聯邦通信委員會(FCC)為智能交通系統(ITS)在5.9 GHz頻率上分配了75MHz的頻譜。

ITS將使用無線電頻率進行直接短程通信(DSRC),如自動收費、交通警報、交通燈控制等。

這個頻譜被閑置了近10年,然后在2009年,通用汽車公司在凱迪拉克CT6上安裝了DSRC系統。令人驚訝的是,沒有人效仿。

在一個并行開發中,豐田也安裝了一個先進的DSRC系統,在日本使用。但是,那是在700MHz頻率。

豐田在2011年推出了駕駛員安全支持系統(DSSS),這是一款汽車基礎設施原型。

隨著移動通信的普及,通用汽車又一次引領潮流,推出了一項名為OnStar的新型緊急和司機援助服務。同樣,其他汽車制造商也沒有效仿,盡管一些制造商獲得了技術許可。如今,這些服務已經被個人手機的使用所取代。

帶著5G的激動和承諾,3GPP設計了一種新的協議,他們將其命名為cell vehicle——everything or (C-V2x)。

這主要是由中國驅動的,中國不愿使用DSRC。2019年大眾將在歐洲銷售的所有新車安裝C-V2x。此外,福特也宣布將在2019年部署C-V2x。

2009年,谷歌啟動了Waymo項目,重點開發自動駕駛汽車。

審核編輯:符乾江

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