過去五年時間，蘋果造車項目一直籠罩在神秘的面紗下。外界只知道蘋果可能會在未來幾年發布一款電動車，卻對新車的具體技術知之甚少。蘋果汽車會成為特斯拉的終結者嗎？

庫克拒絕會見馬斯克

馬斯克不喜歡蘋果，這從來不是秘密。據《馬斯克傳》的作者艾什利·文斯（Ashlee Vance）向新浪科技透露，馬斯克不喜歡別人把自己和喬布斯相提并論，更反感媒體給他冠上“喬布斯接班人”的稱謂。他并不喜歡蘋果。

2015年蘋果大舉挖角特斯拉的時候，馬斯克曾經對媒體嘲諷說，“蘋果只能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為’特斯拉墳墓’（Tesla Graveyard）。如果你在特斯拉干不下去，那就去蘋果吧。我可不是在開玩笑。”

那年硅谷開始熱傳蘋果秘密造車的消息。蘋果從傳統汽車行業招了不少資深人士，包括克萊斯勒菲亞特的品控主管以及戴姆勒奔馳的自動駕駛研發主管等等。此外，蘋果還從特斯拉挖了一些技術員工，主要是自動駕駛方面的人才。

那年7月庫克還帶著一批高管去德國拜訪了寶馬汽車，并且參觀了i3電動車的生產線。據德國媒體報道，蘋果考慮以寶馬i3為原型來測試自動駕駛，也可能和寶馬在汽車領域合作，進軍汽車行業的意圖不言自明。

沒人喜歡自己新添強敵。馬斯克公開看輕蘋果在汽車行業的前景?！罢J真的說。蘋果投資這個領域是好事。但汽車可比手機手表復雜得多。你總不能跑去和富士康說，給我造一輛車出來?！?/p>

不過，馬斯克自己同樣不是汽車行業出身。他是個互聯網行業的創業者，以投資者的身份進入特斯拉，帶領這家電動車公司連續推出幾款顛覆性產品，成為了新興電動車行業的領頭羊。

盡管表面上對蘋果各種公開貶低，但或許馬斯克自己也清楚，特斯拉未來的最大對手可能不是那些傳統車企巨頭，而是消費電子行業的巨頭蘋果。沒人喜歡自己的競爭對手，馬斯克多次嘲諷的對象還有貝佐斯的Blue Origin——Space X的最大競爭對手。

一個非常有趣的細節是，據馬斯克自己介紹，在特斯拉因為Model 3項目陷入資金困境的時候，他曾經主動聯系庫克尋求蘋果收購特斯拉，但卻吃到了無情的閉門羹。庫克甚至連會談的興趣都沒有。當時特斯拉的市值只有600億美元，而現在是6000多億美元。

絕密中的絕密項目

庫克為什么對特斯拉毫無興趣？蘋果從來沒有巨資收購成熟業務的歷史，此前的最大收購還是30億美元收購耳機制造商Beats。蘋果更擅長和喜歡的，是自己親手打造貫穿蘋果自己基因的產品。哪怕買了Beats之后，蘋果也依然自己發布了Airpod和Homepod等系列音響產品，而且研發和Beats是完全獨立。

蘋果要做車，這并不是秘密。早在2014年，蘋果內部創建了“泰坦項目”（Project Titan，Titan是巨人的意思）的造車計劃，但外界是在2015年蘋果大舉挖角傳統汽車行業和電動車行業技術人員之后，才逐漸了解到蘋果的造車項目。

新浪科技聯系到兩位曾經在“泰坦項目”從事自動駕駛技術研發的硅谷工程師。由于和蘋果簽有嚴格的保密協議，他們即便已經離開蘋果，依然無法透露更多情況，只能選擇性地確認部分信息?！斑`約金是天價”，其中一位工程師這樣解釋道。

據他們透露，即便是在素以保密文化著稱的蘋果，泰坦項目也是絕密中的絕密。這些工程師甚至不允許向外界透露自己所在的部門和工作細節，在Linkedin上也不能就這段經歷寫自我介紹。而且，他們并不在蘋果總部工作。

即便是在泰坦項目中的不同小組間，也彼此不清楚對方的工作進度。這種狀況類似于當年蘋果打造iPhone：除了幾個高層，軟硬件部門彼此都不清楚對方做得怎樣；在最終發布之前，見過真正的產品的人屈指可數。這也足以看出蘋果對汽車項目的重視程度。

最多時，蘋果曾經有5000多名員工從事泰坦項目。不得不感慨蘋果的保密文化，這么多人參與的大項目居然到現在都沒有具體細節泄露，外界只能從供應鏈方面去猜測蘋果汽車。當然，正如前蘋果工程師所說，泄密的代價也是他們無法承受的。

近期有產業鏈的消息稱，蘋果可能會提前在2021年9月發布新車，明年第二季度就開始生產相關部件。但新浪科技所采訪的前蘋果汽車項目工程師對此持懷疑態度，“雖然我也不了解具體情況，但根據自己所知道的猜測，這個進度不太可能。2024年還差不多?！?/p>

而以研究蘋果產業鏈聞名的天風證券分析師郭明？？此前預計蘋果汽車的發布時間會在2023年-2025年。近期也有消息稱，蘋果汽車的生產時間會在2024年，也可能會在2025年上市。

到底造不造整車

蘋果到底想怎樣造車，自己做電動整車還是只做自動駕駛系統？這是圍繞蘋果汽車的最大謎團。過去幾年時間，不斷傳出消息稱蘋果已經放棄造整車的計劃，只專注于做自動駕駛平臺；但事實似乎卻并非如此。

泰坦項目最早的項目負責人是前福特明星工程師、前蘋果副總裁扎德斯基（Steve Zadesky），他得到了庫克許可，從各個部門挑選技術人才組建團隊。2015年蘋果還從奔馳挖來了北美區研發總裁翁格維奇（Johann Jungwirth），他專注的是自動駕駛技術領域。

在扎德斯基的負責下，最初蘋果的方向是自己做電動車，而且計劃在2020年-2021年發布。不過，這個造整車的方向并沒有得到庫克的全力支持，扎德斯基也因此在2016年初離開了蘋果。

庫克當時考慮和寶馬汽車深度合作，以i3電動車為平臺打造“蘋果寶馬汽車”。此外，他也和奔馳和大眾探討過合作的可能性。蘋果甚至在德國組建了一個汽車團隊，以便在汽車行業所在地直接進行研發合作。

過去四年時間，蘋果造車項目一直由高級副總裁曼斯菲爾德（Bob Mansfield）領導，直到他今年正式退休。目前汽車團隊向蘋果人工智能與機器學習高級副總裁吉安德雷亞（Giannandrea）報告，他曾經是谷歌的人工智能核心骨干。

讓庫克猶豫的主要原因是：汽車和手機電腦完全不一樣，一輛汽車有10000多個部件，需要一個規模龐大的產業鏈，單是汽車工廠就需要投資數十億美元。而蘋果習慣了代工的輕模式，芯片和產品都交給代工廠制造組裝。

不過，一系列新動態讓外界又看到了蘋果造整車的可能性。有消息稱蘋果已經和汽車部件巨頭麥格納（Magna）達成了代工合作協議，和中國電池供應商寧德時代達成了合作。按照慣例，這些企業是不會對此類合作傳言置評的。

此外，蘋果還從美國電池供應商A123挖來了數名核心技術人員，從特斯拉挖來了Model 3首席汽車工程師菲爾德（Doug Field）來具體負責泰坦項目（他此前就是從蘋果跳槽到特斯拉）。2018年蘋果還在距離特斯拉工廠不遠的Milpitas市租賃了一個小工廠，外界猜測這里可能是蘋果的樣車生產地。這些舉措讓外界堅信蘋果的真正目標是和特斯拉正面競爭。

“按照蘋果軟硬件一體化的產品理念，必然會自己造整車，這只是時間問題。你能想象蘋果把iOS系統開放給其他智能手機廠商嗎？”新浪科技采訪的一位前蘋果汽車項目工程師這么說到。

自動駕駛是核心

按照現在曝光的傳言，蘋果可能在2024年發布的應該是一款面向消費者的電動轎車，處理器由蘋果和臺積電合作打造。蘋果產品定價肯定不會低，但會低于特斯拉的高端轎車Model S。而此前曝光的電動小客車實際上是蘋果和大眾基于后者車型合作的自動駕駛技術測試項目。

與其他蘋果產品一樣，設計肯定是蘋果汽車的一大賣點。與iPhone的深度整合也會是蘋果汽車的最大賣點。庫克的接班人、蘋果COO威廉姆斯（Jeff Williams）曾經將汽車定義成“終極的移動設備?！苯衲暾故镜膇Phone解鎖寶馬汽車只是蘋果在汽車領域的一個細節體驗，蘋果汽車的前擋風玻璃可能會成為駕駛參數的顯示屏。

不過，自動駕駛才是泰坦項目的核心所在，庫克本人迄今對于汽車項目的表態寥寥無幾，但他所提到的都是自動駕駛?！拔覀冋龑Ｗ⒂谧詣玉{駛系統，這是我們認為非常關鍵的核心技術。”目前可以查詢的蘋果汽車相關專利，大部分是自動駕駛相關的。

2017年蘋果拿到了加州交管局（DMV）頒發的自動駕駛車輛上路測試許可。但硅谷路上行駛的蘋果自動駕駛車輛則是在雷克薩斯RX450h混動車型上改裝的，這也是谷歌無人車此前的改裝車型。此外蘋果還改裝過道奇的SUV和大眾的小客車進行自動駕駛技術測試。

從外觀來看，蘋果汽車采用了激光雷達、毫米波雷達和攝像頭的混合方案，這也是自動駕駛的常規成熟方案。有傳言稱，蘋果不會采用目前其他無人車的那些造型顯赫、造價昂貴的64線激光雷達，而會采用定制的小型化激光雷達部件，甚至有可能自己研發激光雷達，以便于軟硬件整合。

去年7月，蘋果收購了一家自動駕駛創業公司Drive.ai。此次收購是一次人才收購，蘋果主要看上的是90多名工程師，因為Drive.ai已經資金斷裂瀕臨破產。這家公司的核心技術實際上是百度人工智能負責人吳恩達的斯坦福團隊，吳恩達妻子出任聯合創始人。

此外，蘋果挖角的自動駕駛人才還包括特斯拉自動駕駛固件負責人、英偉達的深度學習主管和Waymo的系統工程主管等諸多業界知名技術專家。去年8月蘋果已經在加州交管局注冊了64輛自動駕駛車輛和100多名安全員，這一數量甚至超過了谷歌。

蘋果造車勢在必行

蘋果當然會造車，這完全符合邏輯。正是從個人電腦領域成功跨界顛覆到智能手機行業，才讓蘋果登上了消費電子行業巔峰，年營收突破2000億美元，市值突破兩萬億美元（是的，現在蘋果市值是2.25萬億美元）。而要再度實現突破，就必須開拓更大的新市場。

早在2008年，喬布斯時期就曾經考慮過做汽車，但最終決定暫時專注于iPhone項目。直到2014年特斯拉已經取得成功之后，庫克才決定最終啟動汽車項目。相比之下，谷歌是在2009年就開始投資自動駕駛，2016年分拆出無人車子公司Waymo。

造車對蘋果意味著什么？過去幾年蘋果一直在努力拓展新的營收來源。蘋果營收過度依賴iPhone，一度營收占比超過三分之二；而智能手機行業已經陷入飽和，iPhone銷量更是從2015年以來就停止增長，靠著均價提升才維持營收增長。

去年iPhone銷量甚至一度大幅下滑15%，是庫克此前布局的服務業務營收和新開拓的手表耳機熱銷，才支撐著蘋果財報度過了最為艱難的一段時間。而現在iPhone的營收占比已經降到了50%以下。

沒有什么能比汽車市場更能滿足蘋果的增長需求。這是一個比消費電子行業更為龐大的市場。去年全球乘用車總銷量6550萬輛，同比下滑3%；中國和美國是最大的兩個市場，銷量分別為2104.5萬輛和1696萬輛。

而且這還是一個顛覆空間巨大的傳統市場。應對氣候變化已經成為了全球主要國家的共識，美國在新任總統拜登上臺之后也會重回巴黎協定。各國都將電動車視為減少排放的主要手段，加州和西歐各國甚至計劃在15年后禁止燃油車新車銷售。

IEA的數據顯示，去年全球電動車銷量僅有210萬輛，銷量占比僅為3%。特斯拉的Model 3以30萬輛的銷量成為去年全球電動車銷售冠軍，而特斯拉去年總銷量為36.75萬輛，今年則有望交付超過50萬輛。

正是靠著過去兩年的銷量增長，特斯拉才得以在今年股價瘋狂飆升，甚至突破了6000億美元，甚至是七大傳統汽車巨頭的市值總和（哪怕特斯拉的銷量只是他們的一個零頭）。根據摩根大通的預計，2025年全球電動車的銷售比例將達到15.7%。而特斯拉的年交付量屆時將達到305萬輛。

真正顛覆傳統行業巨頭的，并不是行業之外的新人，而是存在技術交叉的跨界巨頭。顛覆膠片影像巨頭柯達的并不是新興企業，而是佳能、尼康這些原本的光學和相機巨頭；顛覆功能手機巨頭諾基亞的也不是創業公司，而是蘋果和谷歌這些在人機交互和移動系統方面的軟件巨頭。

特斯拉已經給汽車行業帶來了足夠的沖擊，并成為了新興電動車行業的領頭羊。那么真正給汽車行業帶來全方位顛覆的，會是在人機交互、芯片設計和人工智能方面擁有頂級實力的蘋果嗎？

如果蘋果能夠成功挺進汽車行業并占有一席之地，那么這家公司無疑會成為特斯拉最大的競爭對手。庫克之所以拒絕會見馬斯克，或許是因為馬斯克此前對蘋果的狂言妄語，但更直接的原因或許是他相信蘋果可以造出更好的車。
責編AJX