新能源的行業格局可能要變天了。

日韓美車廠一字排開，每個都搖著“穩住，我們能贏”的旗子，旗海飄揚不斷，延展到天邊，仿佛宣告著新能源世代交替山雨欲來。

豐田/起亞/別克/雪佛蘭等眾多大將也曾經一度迷惘，摸了摸胡須想著：莫非，“后混動時代”提早來了嗎？

混動型汽車的優勢深入人心，三歲小孩都知道“節油，省錢，起步快，動力強”是這類車的優勢，光是“省錢”這一條，足夠讓大多用戶路轉粉。

而混動型汽車的戰場，一直被“插電混動”、“油電混動”兩大流派分割開來。

插電混動市場可以看到國產品牌的身影，如比亞迪、奇瑞等，而油電混動代表車型都是豐田卡羅拉雙擎、混動凱美瑞、本田混動雅閣這種外資品牌。

通俗點來講，“插電混動”和“油電混動”的戰爭，就是一場國產與外資的技術戰。

放眼過去數年，國產品牌只是雄踞純電新能源一方，盡管排擠了一點外資車企的疆界，但幾年下來也相安無事。

外資企業看著國產日漸暴增的銷量及用戶群體，也只能眼巴巴的望著，想著：“還好嘛！難不成我還怕一家國產品牌？”

時光快轉到2020年11月，插電混合動力先驅者加大砝碼，再一次拿出拳頭產品，發布強悍超群的DM-i技術。

擁有超低油耗不說，還將發動機熱效率拉滿到43%，外資企業心里想著不妙，好像該做點什么。

結果轉身一看，乖乖，一大批用戶紛紛被“熱效率43%”幾個大字閃紅了眼，英姿颯爽的立在山坡上，背對著陽光大喊：“我~要~DM-i”。這一刻，外資企業可能會感覺到如坐針氈。

好的，說到這里先停一下，講一下什么叫“熱效率”，以及“43%”是個什么概念。

大部分汽車熱效率在30%-37%之間，豐田做到41%，結合比亞迪DM-i技術的驍云插混專用1.5L高效發動機熱效率達到43%。話說，多1%少1%能咋地？

簡單說，熱效率代表機械功的熱量與所消耗的熱量的比值，越高性能越強，動能越高。

幾乎每1%的提升都是極限，熱效率每提高1%，百公里油耗可以下降0.2-0.3L，而目前最好的熱效率為43%。

讓我們來總結一下比亞迪突破的四大難關：

1、熱效率43%

新發動機代號為BYD472QA，最大輸出功率81千瓦，最大扭矩135牛米，壓縮比15.5比1，熱效率43%，排量為1.5升自然吸氣。

為了實現這個技術，比亞迪花費4年時間深耕，為了解決缸體內燃壓力的問題，嘗試了所有供應商技術，但是行業沒有合適的，最終就自造。

2、全新的發動機分體冷卻技術

為了能夠使內燃發動機整體更緊湊，發動機所有的冷卻系統和傳動結構都經過重新的設計。那么為什么要采用分體式冷卻系統呢？

這個道理很容易說通，這套系統能夠將更多的循環回路布置在頂部，取消了加熱泵和循環液冷管的繞體式布置。據說能縮小至少10%的體積，并且冷卻效率能提升至少10%以上。

3、取消輪系

知道阿特金森技術的小伙伴都應該懂，這類型的發動機有一個先天的缺點，那就是在轉數波動時效率較低，扭矩較差。

那咋辦嘛？比亞迪拿出看家本領，把電機裝配在結構體內，一舉實現了將更大化的將發動機工作在最節能的范圍里面。

4、配備EGR廢氣再循環系統，降摩擦措施

廢氣再循環（EGR）系統，故名思議，就是把發動機排出的一小部分廢氣再引入進氣系統，隨新鮮空氣混合氣進入汽缸，再次參與燃燒過程。

采用EGR，汽缸內可燃混合氣中的CO2等惰性氣體比例增加，導致燃燒速度降低，同時混合氣的比熱容增加，致使最高燃燒溫度降低；高溫、富氧是NOx生成的條件，兩者缺一不可，所以把燃燒溫度降低以后，抑制了NOx的生成。

總的來說，在DM-i系統的支持下，驍云-插混專用1.5L發動機具備以上種種優勢，展現了比亞迪反撲混動新能源市場的決心，并且對燃油車市場更是一次降維打擊，也象征著比亞迪將致力于更卓越的用戶體驗，包括顛覆性的技術，及消費者痛點需求，來創造新能源的下一個黃金時代。

核心技術自立自強加速汽車行業向電動化邁進

在科技行業行業，華為可以說自立自強，自主的芯片設計能力，自主的操作系統部署能力，讓華為短短幾年成為了行業翹楚。而整個手機行業環境，也在不斷的競爭中充滿活力。

在這一點上，比亞迪與華為在很多層面有相似之處。發動機技術的重要性，就好比手機核心軟硬件需要自主可控一樣，都是證明一家企業核心競爭力的主要象征。

DM-i技術存在的意義不僅在于技術創新，更是在混動這條賽道上注入了一針強心劑，讓整個行業在多元電動化方面快速邁進。
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