北京時間11月16日，關于華為智能汽車解決方案BU（簡稱：華為車BU），被劃歸消費者BG，由余承東總負責的消息，首次被媒體報道。實際上，這個消息，已經在業內流傳了一段時間，也有端倪一二。 端倪一就是，10月30日，華為最新的旗艦手機Mate 40中國區發布會，在上海東方體育中心舉辦。

在發布會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍，登臺發布了華為智能汽車解決方案獨立品牌——HI。這是華為汽車業務，首次和消費者業務同臺。

在11月14日，長安汽車董事長朱華榮，在首期的央視節目《第一發布》上宣布，長安汽車攜手華為、寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌，并即將推出首款車型。在這個節目上，代表華為發言的正是余承東。 一旦華為汽車業務被劃歸消費者BG，由專攻C端業務超過10年的余承東總負責，這必然會被外界解讀為——華為造車，箭在弦上。但車智君認為，華為汽車業務到 戰略抉擇的時刻了，是2B做供應商還是2C造車？

01

從2B到2C，華為如何選？

在2019年5月31日，車智獨家報道了“華為正式成立智能汽車解決方案BU”，這份由任正非簽發的組織變動文件，顯示成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。 根據華為的架構，有兩大管理委員會（高于BG），一個是ICT管理委員會，另一個是消費者管理委員會。

華為車BU被劃到余承東麾下，其隸屬關于，大概率會從ICT管理委員會，劃歸消費者管理委員會。從業務屬性上看，ICT管委會的業務大多是2B的，消費者管委會的業務顧名思義就是2C的。 此前，華為對外宣稱的是，華為汽車業務定位為智能網聯電動汽車的增量部件供應商，也就是說，華為定位的是供應商的角色，2B的業務模式，也符合ICT管委會的業務屬性。 現在，華為要把智能汽車解決方案BU劃歸余承東負責，并且可能會劃歸消費者管理委員會旗下。毫無疑問，外界對華為造車的疑問，又要加深了幾分。

或許，華為造車，早已經排上日程表了。余承東，再次擔起了華為2C的重任。 從業務邏輯上看，2B的商業模式和打法，與2C的商業模式和打法，是完全不一樣的。恰好，華為在2B和2C兩個領域都表現出色。例如，典型的2B業務領的運營商業務和云服務，都是非常的出色，而在2C領域，華為手機等C端業務這幾年的增速有目共睹。華為2C業務的營收，也在2019年超過了華為2B業務的營收，也就是說，從營收上看，華為已經是一個2C的企業了。

在汽車行業，還沒有一家公司能夠同時做好2B角色和2C角色的，即便是博世也不可以。尚不清楚，華為一旦將車BU業務劃歸余承東，是否意味著華為將會在2B和2C上做抉擇。 在長安汽車攜手華為、寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌的合作中，可以想象，華為主導的可能性不大。這個合作，可能還是類似華為和北汽新能源在ARCFOX的合作，由華為提供技術支持。

此前，也有業內消息稱，華為會投資這個新品牌，但迄今沒有官宣。 正如前面所言，2B和2C，在汽車行業，尚未能夠通吃的玩家。華為是否要通吃，目前也還不清楚，但不排除。就好像，有投資人建議特斯拉，開始對外供應零部件一樣，也就是建議特斯拉從2C切入2B，畢竟，產業鏈上智能網聯電動汽車的供應商，還沒有一家能打得過特斯拉的。 不過，為什么汽車行業沒有2B和2C通吃的玩家呢？這是汽車行業的特點，車企的排外特性，以及百年以來形成的業態。即便是現在，也很難出現2B和2C通吃的玩家，因為，車企已經展現將核心技術收歸麾下，通過股權投資乃至控股的方式，希望將智能網聯、電動化、自動駕駛等核心技術收歸麾下。

02

為什么要劃分？

華為汽車業務劃到余承東的麾下，也是有歷史背景的。包括被媒體報道將在11月17日，正式宣布華為旗下手機品牌榮耀的出售計劃，由30多家供應鏈合作伙伴共同接盤。榮耀的目標，毫無疑問就是要全面對標小米，不光是手機，還有各類的智能硬件。

華為手機業務，包括華為品牌和榮耀品牌，因為缺芯片，已經陷入了困境，并且造稱了Q3發貨量的下滑。如果芯片供應充足，華為大概率會保住Q2登頂全球發貨量第一的寶座。但是，缺芯片的問題出現后，短時間內并沒有辦法解決。 拆分出售榮耀品牌，是希望完全和華為切割，從而得到芯片的供應。有消息顯示，高通獲準向華為供應4G芯片了，但，在這個5G的時代，沒有5G的芯片注定是不行的。拆分榮耀，也是為了保存華為手機的火種。 當榮耀品牌劃分出去了，華為品牌因為芯片問題而無法繼續，整個消費者BG需要有新的業務，年富力強的余承東需要新的挑戰。

智能網聯電動汽車，這個在華為看來，底層技術與手機并沒有本質區別的2C的產品，自然成為了華為消費者BG的首選。 和手機行業一直在比拼芯片的制程和算力不同，汽車行業對芯片的訴求沒那么高。在2020年北京車展期間，華為輪值董事長徐直軍面對車智君如何看車載芯片制程問題時表示，VDC芯片不需要7nm（特斯拉正在研發7nm FSD芯片），MDC需要，并且，華為儲備了1000多萬顆7nm芯片，車用芯片也是兩年后才上車。

這也就意味著，讓華為手機業務即將面臨缺芯休克的芯片問題，在汽車業務上，可能并不會成為核心的問題，更重要的是，時間或許能夠解決這個問題。

解決的方式有幾種：1、用先進的算法架構減少對芯片算力的要求，華為認為，現在芯片的算力，是完全過剩的；2、車用芯片的量級，要比手機的量級差2－3個量級，例如，華為手機年出貨量以億計算，華為造車的話，出貨量也是逐漸提升，年出貨量肯定是從萬開始，再到10萬、100萬，到100萬已經是成功的汽車品牌了，但需要的芯片，可能就是300萬顆（華為將汽車分為三個域控制器，也就是三個芯片＋操作系統的架構），等車用芯片得到百萬級，已經可能是10年后的事情了，這個時候，芯片制造問題，大概率可能已經解決了；3、華為各地建設的手機旗艦店，未來也可以作為華為汽車的銷售中心；

至于華為造車的資金問題，如果只是錢的問題，對于華為來說，就不是問題，除了有現金儲備外，華為還可以對外融資。憑借華為的品牌號召力以及技術積累，想從外部融資造車的話，估計投資人要瘋狂的搶份額。 對于華為消費者業務而言，2019年提出的3年1000億美元、5年1500億美元（指的應該是每年的營收）的營收目標，在缺芯片的情況下已經很難實現了。這個時候，對華為消費者業務團隊而言，需要一個更遠大的目標，來保持團隊的戰斗力，和對勝利的渴望。 因此，終上所述，華為造車，箭在弦上，不得不發！ 2B做供應商，還是2C造車上，華為需要做戰略選擇了。

責任編輯：xj