在華為年度旗艦智能手機 Mate40 發(fā)布會上，華為有意無意的將“下半場”交給了汽車。

華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍再次表示“華為不造車”，但這個問題似乎不再是媒體們糾結的焦點，因為似乎大家已經看清華為的真正野心，是將華為的技術放入每一輛車里。

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，這是華為這一次首發(fā)的智能汽車解決方案品牌 HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution）的一句標語。

和“造車”不同，似乎這個業(yè)務才是一個想像力更大，有可能在汽車行業(yè)真正實現(xiàn)“贏者通吃”局面的全新事業(yè)。

簡單來說，這次華為發(fā)布的“智能汽車解決方案品牌 HI”是華為第一次展示自己在汽車領域的完整能力。借此華為將會用創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網聯(lián)電動汽車。

有趣的是，“HI ”這個新 Logo 未來也會像是“汽車發(fā)動機技術”一樣成為一個新的汽車尾標，代表使用了華為完整的智能汽車解決方案。

華為汽車“攤牌”

“不造車，但要創(chuàng)造 70% 新價值”的華為這一次是真正的“攤牌”了。

在汽車 To B 的業(yè)務方面，華為有了“智能汽車解決方案品牌 HI”。它包括 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD 等全套的智能化部件。幾乎是涵蓋了未來汽車所有的“可能性”。

同時，針對 C 端消費者華為也培養(yǎng)了三個“殺手锏”。首先是前裝產品 HMS for Car，這是將華為原有的軟件生態(tài)和 AI 場景引擎結合，為用戶提供車機場景下的內容和服務。其次是，主打車內互聯(lián)投屏的 HiCar。還有本次華為發(fā)布的“后裝產品”首款汽車領域硬件產品車載智慧屏，搭載鴻蒙 OS 2.0。

所以，從上游到下游，從 B 端到 C 端，這似乎更像是正是華為在通信行業(yè)所走過的路。華為的野心不僅僅是一個 ICT 零部件企業(yè)這么簡單，不造車的華為遠比造車的華為更可怕，華為想吃下的不是某個環(huán)節(jié)，而是整個市場。

今年 9 月，華為輪值董事長徐直軍透露，目前華為在智能汽車解決方案 BU 已經投入了 5 億美金，人員已經多達 2000 多人，短期內沒有考慮汽車業(yè)務的盈利問題。

同時，據(jù)極客公園了解，HMS for Car 和 Hicar 兩個業(yè)務板塊大概近 500 人，目前是在仍然歸屬于消費者業(yè)務。但所有汽車相關產品的對外銷售體系都歸屬于汽車事業(yè)部，今年內汽車相關業(yè)務還會有所調整。

盡管多次直言“不造車”，但退一步說，華為為車企帶來了一個 2500 人左右規(guī)模的軟硬件研發(fā)團隊的實力，誰能拒絕呢？

“HI 帶來全棧智能汽車解決方案，繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術發(fā)展，實現(xiàn)領先與超越。”華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍說。

以目前的業(yè)務分布來看，“做新蛋糕”的華為與傳統(tǒng)零部件供應商幾乎沒有交集，而行業(yè)內更主流的共識是華為會定位 Tier1，對標博世，希望成為“新時代的博世”。

華為預測未來汽車業(yè)務有望為其貢獻 500 億美元營收。而在最近博世 2019 年汽車業(yè)務營收約 470 億歐元。

華為智能汽車業(yè)務的目標就是做“另一個博世”？

目前汽車電子在整車成本中占比不斷提升，已成為汽車行業(yè)結構性增長點。自動駕駛和車聯(lián)網相關部件也是藍海市場，潛力巨大。

根據(jù)麥肯錫全球研究院的報告，對于中國市場來說，2030 年，自動駕駛將占到乘客總里程（PKMT）的約 13%。

車聯(lián)網方面，據(jù) IHS 數(shù)據(jù)，預計至 2025 年國內車聯(lián)網滲透率可提升 77%，對應 9550 億元的市場空間。這還不包括現(xiàn)有智能座艙、智能電動等市場份額。

這樣的市場規(guī)模及其帶來的利潤，可能超過所有主要整車廠年收入總和，甚至是比單一整車制造有更大的市場空間。

“創(chuàng)造 70% 新價值”

從華為內部著名的“2012 實驗室”開始，到去年上海車展亮相后的 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU（業(yè)務部門）。盡管華為進軍汽車行業(yè)的野心已成為該行業(yè)幾年來的公開秘密，但華為開始加速投入。

原本華為定義新 BU“做智能網聯(lián)汽車增量部件供應商”，行業(yè)只能從華為汽車 BU 的 5 大業(yè)務覆蓋范圍（智能駕駛、智能座艙、智能網聯(lián)、智能電動、智能車云）來了解華為的戰(zhàn)略方向。

但這一次在“智能汽車解決方案品牌 HI”之中，我們看到了華為更具體的產品，華為開始真正定義這個“70% 的新價值”。

首先“HI”提供了強大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng) AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和 VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。強大的算力和操作系統(tǒng)的支持，是汽車實現(xiàn)軟件定義，持續(xù)的開發(fā)新功能，不斷優(yōu)化體驗的基礎能力。

同時，在高階自動駕駛系統(tǒng)、智能電動系統(tǒng)、智能座艙體驗上，華為更是帶來了多款產品，包括“中國道路場景下最好的高階自動駕駛系統(tǒng)”、“業(yè)內獨家全系 800V 高壓快充解決方案”、“采用自研計算平臺、Harmony 座艙操作系統(tǒng)”、“雙電驅系統(tǒng)”等等。

這些新產品“秀”出了華為強大的系統(tǒng)能力、軟硬件結合能力。讓這個看似是在“做新蛋糕”，而不是來“搶蛋糕”的華為其實更讓行業(yè)內的“對手們”焦慮。

即便目前這些業(yè)務的商業(yè)價值還遠遠沒有走向規(guī)模化，但徐直軍認為未來它們有望占據(jù) 70% 的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統(tǒng)技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。

更重要的是，華為認為“HI 即代表技術創(chuàng)新，也代表商業(yè)模式的創(chuàng)新。”

“在供應商希望實現(xiàn)具備系統(tǒng)軟件能力的同時，車企也在試圖和科技公司合作掌握軟件定義汽車的能力?！币晃粋鹘y(tǒng)車企軟件研發(fā)負責人說，“這樣的矛盾，正在影響汽車產業(yè)背后的合作分工模式?！?/p>

目前，絕大多數(shù)的汽車零部件供應商還不能迅速的完成如此巨大的商業(yè)模式轉變以及能力體系的切換。

而華為的到來似乎正是希望突破這樣的“困局”?！皫椭髽I(yè)造好車”的核心似乎一直沒變，但華為卻為汽車產業(yè)帶來了不同的“化學反應”，帶領著行業(yè)開始快速切換模式。

目前，大概整車企業(yè)每生產一輛車就有超 40% 成本要掏給博世這類重要的零部件供應商，也許未來，會真應了業(yè)內人士的那句話：今后所有造車的，都還會找博世，但必須也要找華為。

“新蛋糕”會越來越大不可否認，但早晚有一天，“新蛋糕”積累到足夠大，原來的那塊“蛋糕”也許就無人問津了。
責編AJX