前幾日德國 Redaktions Netzwerk（RND）的對于奔馳在無人駕駛方面放棄投入，如下圖所示，這篇報告引發了全球媒體的報導。現在來看，可能的情況是：

1） 把共享出行 Car2Go 等服務和 BMW 合并，到以 10 億歐元向 Uber 出售出行業務 Free Now 和停車應用服務 Park Now，在服務轉型方面應該是實錘要退出

2） 圍繞共享服務的 Robot Taxi 服務，之前戴姆勒和博世的無人駕駛出租車運營的計劃可能也在停滯中，在這方面可能轉入無人卡車方向

圖 1 RND 文章的報道

但是這篇報道對于乘用車方面的自動駕駛乃至后續 L4 的研發放棄，這種消息對于戴姆勒未來的影響實在太大以至于，戴姆勒公司數字化轉型負責人 Sascha Pallenberg 要堅決予以否認 So obviously you didn't even read the Teslarati article? This is their source and yes, it's not true!

01、RND 文章的邏輯

RND 主要通過比對目前美國開始逐漸落地的 Robot Taxi 和奔馳做的 Valet Parking 兩個項目的實際對比：

1）10 月初，Waymo 推出第一批自動駕駛出租車在公共道路上商業運行，奔馳在斯圖加特機場的試點項目中運營新款 S 級轎車，由智能手機控制在加裝設備的 P6 停車場中尋找停車位實現完全自主泊車。基于 L4/L5 這樣的軟件開發對于奔馳來說太燒錢。

圖 2 這個 L4 級別的泊車系統會在全球大范圍內部署

2）奔馳目前是有壓力的，在疫情下奔馳要保證股東的利益，保證股息是正常的。所以削減了移動出行、robot Taxi 的費用。把錢投入急需要轉型的電氣化的部分，手段是加強奢侈品領域（這一輪疫情中全球財富的集聚效應非常明顯），加強邁巴赫和 AMG 品牌，通過這些車增加利潤。

圖 3 奔馳 10 月的 Strategy Update 的核心部分，奢侈品牌

3） 駕駛輔助和自動駕駛這塊領域，奔馳也是聚焦于私人領域，是在車型上落地的（這是 RND 在后續奔馳發言人之后上面確定的） 事實上，我們再看 Strategy Update 里面有公共部分出行服務、Robot Taxi，全部一點都沒有，聚焦的東西是軟件，聚焦的是 MB.OS，這幾頁里面，有關軟件的部分更多的還是定義為車內子系統和 IT 支持的軟件，和面向 L4/L5 的無人駕駛軟件還是有距離的。Autonomous Drive 的戰略地位是一個子組件，而不是類似 Waymo 這樣的核心組件。看來看去，各個車企目前在近 2-3 年的任務，主要是

1） 面對歐洲和中國的政策期望，在純電動汽車方面站住腳，在面向合規的基礎上能有足夠的市場化準備，面向大規模的導入，這是現實來看在研發、設計和制造方面首要準備的

2） 改進軟件方面的開發，目前來看傳統分布式系統導向集中式系統，各個 Domain 軟件從原來結構改為圍繞自己開發，每個車企至少有 2 年的陣痛期，長痛不如短痛，從組織管理，人員配置，沒有這一輪的和 bug 搏斗的實踐，后面鐵定跟不上 Robot Taxi 在目前來看，除了通用這樣的少數車企還在堅持以外，可能在美國就是 Waymo、Cruise（通用+本田投）和 Uber（豐田投），后續大眾和福特聯合投的 Argo 行不行還不知道。這一輪傳統車企手里的資金籌碼來看，在支付既定的股息（否則股價要跌成狗）不變下，其實錢是變少的。可以預見的是，這一輪國內傳統車企也要能把各個燒錢的部門拆出來就要拆出來，能從股市上拿到寶貴的資金，要改變原有集團輸血的狀態，這個可能是打開原有格局的很大的契機。

圖 4 Autonomous Drive 的定義在奔馳的軟件范圍內應該來說收窄了

備注：這一輪出現 Tesla 帶頭的用 L4 以上的軟件和硬件架構來做 L2-L3 的系統，通過這種高配打低配的手段，確實在體驗上讓積累了 20 年的傳統車企很難受

圖 5 奔馳 L3 的傳感器硬件配置

小結：原來新造車企業最主要有人不斷加補給，從全球范圍內來看，不少車企都在收縮投資范圍，但是中國的傳統車企學的也挺快的，也要在融資渠道上拓寬。這是一個很有意思的現象，繼續用投資人的錢在這個棋盤上站下去。
編輯：hfy