本文介紹一篇碩士論文，作者使用Simpack和其它軟件對電動汽車減速器仿真分析，預測其噪聲，并提出優化方案。

隨著汽車電動化進程的不斷推進，純電動汽車的市場將逐步被開拓，這也意味著消費者對于電動汽車的各項性能的關注度將持續增長，法規也將日趨嚴格。

減速器作為電動汽車傳動系統的核心部件，其性能不僅 影響到電動汽車的 動力性、經濟性，還影響著其NVH性能。減速器的振動噪聲水平對整車 噪聲水平有著較為重要的貢獻，因此探究減速器本體的振動噪聲特性對于整車的NVH 性能 控制 有著重要的意義 。

本文以某電動汽車減速器為研究對象，重點利用邊界元方法研究殼體輻射 噪聲預測問題，分析其振動噪聲特性并通過結構阻尼減振技術應用約束阻尼處理降低其振動噪聲水平。

①借助 Simpack 軟件建立了包含有剛體的二級齒輪傳動和柔性的傳動軸、差速器殼體以及減速器殼體的剛柔耦合多體動力學模型并在最大扭矩穩態 工況下，求解了軸承支反力，為后續工作提供了激勵條件。

②建立了減速器殼體的有限元模型，進行了自由模態分析和約束模態分析，得到了兩種邊界條件下的模態頻率和振型；進行了模態預實驗分析，確定了模態實驗分析中測點的位置及數目，為后續實驗提供指導；進行了自由模態實驗分析并驗證了實驗 的正確性； 通過實驗模態和計算模態的對比，驗證了有限元模型的有效性。

③求解了軸承力激勵條件下的殼體表面振動響應 ；在此基礎上，建立了 殼體邊界元模型和聲場模型運用模態聲學傳遞向量（Modal Acoustic Transfer Vector,MATV）法計算了殼體的輻射噪聲，分析了殼體輻射噪聲的聲壓云圖、聲功 率級和場點聲壓級 等聲學結果；通過面板貢獻量分析 確定了聲能量的主要貢獻區域，并確定了需要優化的頻率，為后續優化改進提供了依據 。

④確定了僅局部加筋以及局部加筋和結構阻尼減振技術相結合的兩種方案，并選擇了 丁基橡膠 粘彈性材料作為阻尼減振材料；之后，對箱體分別 進行 了局部加筋處理和 局部約束阻尼處理 利用模態阻尼識別技術得到了方案 2 的模態阻尼比；最后，對比分析了原始狀態和兩種優化方案在模態 頻率及振型 、振動響應和聲學響應之間的差異得出的結論是方案 2 在減振降噪上有更加顯著的效果，其RMS 聲功率級下降 2.32dB(A) ，三個場點的 RMS 聲壓級分別下降了 2.72dB（A） 、2.19dB（A） 和 1.92dB （A）。
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