核心觀點(diǎn)：

1、電池日發(fā)布的5項(xiàng)新電池技術(shù)，整體上能使電池續(xù)航能力提升50%，且生產(chǎn)成本大幅下降。

2、特斯拉執(zhí)意自研自產(chǎn)電池的主要原因在于自身電動車產(chǎn)能受電池產(chǎn)能裹挾。

3、特斯拉電池技術(shù)或?qū)⒊蔀槊绹鴦恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)的“救命稻草”。

特斯拉在電池上放“大招”了。

美東時(shí)間9月22日，特斯拉在加州弗列蒙特工廠舉行股東大會暨電池日活動，并公布旗下電動汽車新的電池解決方案。未來，特斯拉將自主生產(chǎn)電池，新方案從5大方面入手，提高電池能量密度的同時(shí)，降低了生產(chǎn)成本。

此外，特斯拉CEO馬斯克宣布新車型特斯拉Model S Plaid開始接受預(yù)訂，并在美國官網(wǎng)上線。新車預(yù)計(jì)將于2021年晚些時(shí)候交付，售價(jià)13.999萬美元起（約合人民幣94.9萬）。

受疫情影響，到場股東均坐在汽車中參加大會，并以鳴笛方式代替鼓掌。此前，馬斯克已明確表示，新發(fā)布的電池解決方案將影響特斯拉的長期生產(chǎn)，以應(yīng)對動力電池短缺問題。“預(yù)計(jì)到2022年以后特斯拉將會出現(xiàn)嚴(yán)重動力電池短缺，除非我們自己采取行動。”馬斯克表示。

新發(fā)布的動力電池解決方案是怎樣的？特斯拉為什么執(zhí)著于自研電池？電池能助力特斯拉成為能源公司么？

五個(gè)方面，升級動力電池

電池方面，新方案將采用無極耳的4680電池，即高80毫米、直徑46毫米的“大”電池，取代2170電池。新電池將提供5倍于2170電池的能量，整車?yán)m(xù)航里程預(yù)計(jì)將提升16%。

生產(chǎn)方面，借助高速一體化生產(chǎn)線，特斯拉有信心將生產(chǎn)效率提升至現(xiàn)有生產(chǎn)線的7倍。預(yù)計(jì)2022年，特斯拉電池產(chǎn)量將達(dá)到100GWh，預(yù)計(jì)2030年，電池產(chǎn)量達(dá)到3TWh。

特斯拉將使用干電池電極工藝，不使用溶劑，而是將少量（約5-8%）細(xì)粉狀PTFE粘合劑與正/負(fù)極粉末混合，通過擠壓機(jī)形成薄的電極材料帶，再將電極材料帶層壓到金屬箔集電體上形成成品電極。這項(xiàng)工藝將會提高電池的能量密度，并且使生產(chǎn)能耗降低10倍。

陽極材料方面，特斯拉將從硅材料入手。硅可以儲存比石墨多出十倍的電能，但由于其在充放電過程中體積變化可達(dá)400%，容易破碎，因此一直難以取代石墨。特斯拉計(jì)劃從根本上改變硅表層的延展性，使其不容易破碎，這項(xiàng)技術(shù)可以使電池的續(xù)航能力增加20%。特斯拉將研制的新材料命名為“特斯拉硅”，成本為1.2美元/KWh，僅為現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)化硅工藝的十分之一。

陰極材料方面，特斯拉通過改進(jìn)陰極生產(chǎn)過程，減少水的使用和廢水的產(chǎn)生，降低了電池陰極生產(chǎn)線66%的投資建設(shè)成本和76%的生產(chǎn)成本。同時(shí)，特斯拉推出電池回收服務(wù)，未來新電池都將通過回收的舊電池生產(chǎn)。

電池和車的一體化方面，特斯拉在電池設(shè)計(jì)上簡化了電池結(jié)構(gòu)，移除了電池組間不必要的部件，使電池體積減少了35%，并將電池放置到底盤的中間位置。新電池結(jié)構(gòu)減少了約370個(gè)不必要的電池部件，將降低10%的電池重量并提升14%的續(xù)航能力。“未來不使用這種電池結(jié)構(gòu)的汽車生產(chǎn)商將不再具備競爭性。”馬斯克自信滿滿地表示。

結(jié)合五部分改進(jìn)，特斯拉將增加54%的電池續(xù)航，降低56%的每千瓦時(shí)成本，減少69%的投資生產(chǎn)成本，能量密度提升之余，生產(chǎn)成本大大降低。在電池技術(shù)加持下，特斯拉2020年的汽車產(chǎn)能將會提升30%-40%，且計(jì)劃3年內(nèi)生產(chǎn)出售價(jià)25000美金的自動駕駛電動汽車。

一直以來，電池成本高居不下、電池續(xù)航亟需突破、電池產(chǎn)能徘徊不前，是全球電動車企遭遇的共同問題。特斯拉新發(fā)布的電池技術(shù)，或?qū)⑹股鲜鰡栴}迎刃而解。

特斯拉為何“癡情”電池？

電池是電動車的核心部件之一，影響到電動汽車的產(chǎn)品力、售價(jià)甚至產(chǎn)能。強(qiáng)如特斯拉，亦被電池“裹挾”。

受限于電池能量密度，特斯拉的續(xù)航里程有待進(jìn)一步突破。以國產(chǎn)Model 3為例，在國際工況法下，國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的續(xù)航里程為445km，長續(xù)航版的續(xù)航里程為668km。若落地上述電池技術(shù)，國產(chǎn)Model 3的續(xù)航里程理論上可以突破1000km，這將大大緩解里程焦慮。

汽車售價(jià)方面，電池成本一直占電動汽車主要部分。若能落地上述電池技術(shù)，特斯拉產(chǎn)品售價(jià)可以繼續(xù)下探，其性價(jià)比可能會接近甚至超過燃油車。

自研電池對特斯拉而言，最重要意義或是解決產(chǎn)能受限的問題。

早在2013年，馬斯克就曾多次表示，電池產(chǎn)能是限制特斯拉汽車產(chǎn)量的最大因素，而非需求不足。2014年7月，松下與特斯拉簽訂協(xié)議，在美國內(nèi)華達(dá)州建設(shè)合資電池工廠Giga Factory 2，這座2017年正式投產(chǎn)的工廠，一定程度上緩解了特斯拉電池組供給壓力。

僅依靠Giga Factory 2，特斯拉未能擺脫“產(chǎn)能地獄”。以Semi-Truck為例，這款原計(jì)劃2019年發(fā)布的電動皮卡，由于電池技術(shù)和生產(chǎn)等問題，已被推遲至2021年生產(chǎn)。換言之，電池供給是特斯拉生產(chǎn)汽車的命門所在，電池完全依賴采購的模式，會影響特斯拉的新車研發(fā)及落地。

隨著暢銷車型Model 3的發(fā)布，特斯拉電池供給不足的問題日益突出。馬斯克曾在推文中埋怨：松下電池生產(chǎn)線每年的產(chǎn)量僅為24千兆瓦時(shí)，而超級工廠的產(chǎn)能可以達(dá)到35千兆瓦時(shí)。受電池單元的供應(yīng)限制，特斯拉甚至宣稱，在現(xiàn)有電池產(chǎn)量接近35千兆瓦時(shí)之前，不會對超級工廠再進(jìn)行投資。

隨著規(guī)模效應(yīng)的不斷加強(qiáng)，特斯拉已具備自研自產(chǎn)電池的基礎(chǔ)。

此前，特斯拉電池技術(shù)遲遲不能落地，主要因?yàn)槠淦嚠a(chǎn)銷量較低，從成熟電池廠商采購電池更具性價(jià)比。但隨著特斯拉電動車銷量不斷走高，世界各地產(chǎn)能不斷擴(kuò)大，規(guī)模效應(yīng)逐漸形成，自研電池便要提上日程了。

越來越像一家能源公司？

自研電池或?qū)?shí)現(xiàn)特斯拉“加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變”的愿景。

此次發(fā)布的電池解決方案，將有效提升特斯拉的電池儲能并降低電池成本，提升汽車?yán)m(xù)航并降低汽車售價(jià)，其電動汽車銷量或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

創(chuàng)立特斯拉之初，馬斯克就曾坦言，特斯拉的目標(biāo)并不是造車，而是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。早在2004年，馬斯克就提出了特斯拉三步走戰(zhàn)略：先造高端跑車，再造更便宜銷量中等的車，最后造更具經(jīng)濟(jì)性的暢銷車型，同時(shí)提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。電動汽車是特斯拉推廣清潔能源的載體，后者更像一家能源公司。

財(cái)務(wù)層面上，2019年，特斯拉儲能發(fā)電業(yè)務(wù)板塊營收達(dá)到15.3億美元，占特斯拉總營收的6.2%，已經(jīng)成為特斯拉營收的重要組成。此次發(fā)布的電池技術(shù)，不僅將賦能特斯拉的電動汽車，也將賦能特斯拉的儲能發(fā)電業(yè)務(wù)。

掌握前沿電池技術(shù)的特斯拉，已經(jīng)成為美國動力電池行業(yè)的“救命稻草”。

美國在諸多汽車核心技術(shù)上保持領(lǐng)先，但動力電池是其一大短板。從2019年全球鋰離子動力電池出貨量中可見，全球動力電池市值基本被中、日、韓三國瓜分。據(jù)彭博社預(yù)測，到2030年，全球電池市場的年產(chǎn)值將從現(xiàn)在的約280億美元增長至約1160億美元，但美國公司只能“袖手旁觀”。

特斯拉若能成功自研出國際領(lǐng)先的電池技術(shù)，解決自身的電池供給問題之余，也將為美國汽車產(chǎn)業(yè)提供動力電池解決方案，這是一片極為可觀的市場。鑒于此，已有多家機(jī)構(gòu)上調(diào)了特斯拉股票的目標(biāo)價(jià)。

華爾街投行Piper Sandler分析師Alex Potter將特斯拉股票的目標(biāo)價(jià)從480美元上調(diào)至515美元，他認(rèn)為，特斯拉的新電池技術(shù)有望占據(jù)超過三分之一的電池市場份額；Wedbush分析師Dan Ives將特斯拉目標(biāo)價(jià)從380美元上調(diào)至475美元，原因是特斯拉發(fā)布的電池技術(shù)具有行業(yè)變革性；此外，包括德意志銀行、瑞士信貸集團(tuán)的多位分析師紛紛上調(diào)特斯拉股票目標(biāo)價(jià)，理由是特斯拉電池技術(shù)可能使其成為電動汽車行業(yè)的電池和電池技術(shù)供應(yīng)商，并鞏固其行業(yè)領(lǐng)先地位。

特斯拉越來越像一家能源公司了。

尾聲

出人意料的是，特斯拉股價(jià)在電池日遭遇滑鐵盧。

截至美東時(shí)間9月22日收盤，特斯拉股價(jià)下跌5.6%至424.2美元，不升反降。這或是因?yàn)橥饨鐚﹄姵厝毡в羞^高的期待。

電池日前，外界對特斯拉新發(fā)布的技術(shù)有諸多猜測，包括百萬英里電池、硅納米線電池等等。但技術(shù)往往需要逐步迭代，電池續(xù)航提升與降本需要多維度進(jìn)行。

對于電池日，外界的評價(jià)莫衷一是。有人感嘆“特斯拉吹過的牛都一一實(shí)現(xiàn)了”，也有人表示“特斯拉電池日平平無奇”。爭議始終在持續(xù)。

馬斯克認(rèn)為外界低估了落地新技術(shù)的困難程度，“它比制造一些原型產(chǎn)品要困難10到100倍，而制造機(jī)器的機(jī)器也要比機(jī)器本身復(fù)雜困難得多”。

不過，馬斯克對于電動汽車的未來信心更足了，在不斷更迭的電池技術(shù)面前，他相信“燃油車已經(jīng)沒有未來”。

畢竟，未來屬于不斷進(jìn)步的人。
責(zé)任編輯：tzh