在現代汽車發動機中，運動件的擺動質量和慣性力必須保持在盡可能低的水平。較低的擺動質量不僅是保證發動機運行平穩性的基礎，而且會對部件的可靠性和壽命有很大影響。曲柄連桿機構的擺動質量越小，部件的振動越弱，零件的摩擦和磨損越小。活塞銷的質量約占擺動質量的10%~30%，減輕活塞銷的質量對減少擺動質量會產生較大的影響。 MAHLE公司新開發的復合活塞銷是將1個鋁芯棒壓入鋼套管內，它能使汽油機和轎車柴油機的活塞銷質量分別減輕約20%和30%。由于活塞銷的生產應該保持簡單和經濟，所以該新型活塞銷在制造過程中采用了1種成型工藝。介紹該復合活塞銷的設計原則、制造工藝和特性。 關鍵詞： 復合活塞銷 制造工藝 擺動質量 鋼套 輕量化

0 前言

對車輛和發動機開發者來說，輕量化并不是新要求。多年來，汽車行業一直在努力減輕各個車輛部件的質量。然而，雖然在該領域內成果頗多，在不斷增長的安全性和舒適性要求下，車輛質量仍在不斷增加。

為了應對這種趨勢，必須持續提高車輛的工作效率，以實現降低排放。在過去的20年里，乘用車效率已經提高約15%。全球的排放法規正在迫使發動機制造商謀求進一步大幅降低排放的方法。然而，這個目標只能通過采取各種不同的舉措才能達到，而減輕質量被賦予了特殊的重要性。研究顯示，每減少100 kg質量，每百公里的燃油耗能降低達3.3%。

如果擺動質量得到減少，那么對降低燃油耗就具有更顯著的影響，發動機響應會更快，從而動力性也獲得改善。

發動機機內的擺動質量包括動力單元（PCU）內的部件，尤其指活塞、活塞銷、活塞環和連桿。PCU質量的降低對連桿應力、活塞次級運動、曲軸軸承、平衡軸、減振器和噪聲能產生有利的影響。

例如，為了降低PCU部件的質量，MAHLE公司已經將1種質量顯著降低的Evotech2活塞投放市場。為了進一步優化PCU部件，MAHLE公司還著重減輕了活塞銷的質量。該方法非常有前景，因為活塞銷的質量占活塞總質量的50%（圖1）。

圖1 活塞銷質量相對于活塞質量的百分比

近年來，MAHLE公司開發了復合活塞銷，并對其進行了優化。鋼套管與壓入式鋁芯棒相組合能使質量降低30%左右。連同平衡塊（或者可能再加上平衡軸）的質量減輕，可使發動機的整體質量顯著減輕。

1 復合活塞銷的輕量化設計理念

為了完成氣體力向曲軸的傳遞，對活塞銷的一般要求如下： （1） 具有足夠的強度和剛度，以承受高負荷而不損壞；（2）具有較高的表面硬度，以獲得良好的耐磨性能；（3）具有較高的表面質量和尺寸精度，以便它與配對滑動件（活塞和連桿）達到最佳配合；（4）質量輕以保持質量力較小；（5）具有較高的剛度，以使曲軸傳動系的屈服強度盡可能最低。

活塞銷質量輕和剛性高對發動機動力性有益。雖然這些要求相互沖突，但活塞銷的制造必須盡可能的簡單和經濟。

活塞銷的質量和剛性取決于活塞銷內徑的選擇，而活塞銷外徑經常會受到新發動機開發的影響。在現有的發動機中，活塞銷外徑是固定的。隨著輸出功率提高，活塞銷的內徑減小，質量增加，但提高強度的潛力是有限的，可以用1個簡化的模型（圖2和圖3）來加以說明。

圖2 活塞銷應力定性分析圖

圖3 活塞銷總應力和活塞銷質量隨內徑/外徑比值變化的定性分析曲線

隨著壁厚減小或內徑增大，應力和變形會逐步增加。相反，增加壁厚和相應的質量，使應力降低很少（圖3）。在銷孔中插入芯棒，壁厚未增加，但能避免橢圓變形引起的較高應變。活塞銷基本上只會發生彎曲變形，從而總負荷得以降低（圖4）。芯棒的附加質量可以通過使用比重較小的材料予以補償，甚至有時能實現過量的補償。

圖4 傳統活塞銷和復合活塞銷總負荷的定性分析

對于乘用車發動機來說，采用這種活塞銷輕量化設計概念可減重達25%。活塞銷2種材料（鋼和鋁合金）的熱膨脹差異會改變其膨脹特性，這對復合活塞銷的開發是種挑戰。輕金屬芯棒會使復合體的熱膨脹率增大，與傳統活塞銷相比，復合活塞銷直徑隨溫度的變化會增加50%。

對復合體來說尤為關鍵的是，在較低的工作溫度下鋁芯棒會比鋼套管收縮量更大，因此芯棒與套管之間采用了過盈配合。通過有限元模擬計算出芯棒的最小過盈量，以確保在所有的運行工況和溫度下都能夠充分接觸（圖6）。

圖5 復合活塞銷與傳統活塞銷減重情況對比

圖6 有限元計算得出的芯棒與套管之間所需的過盈量

由于復合活塞銷變形較小（幾乎沒有橢圓變形），活塞的負荷與使用傳統活塞銷時相比會有所變化。因此，活塞的結構必須針對復合活塞銷而專門定制。在柴油機應用實例中，可以通過調整活塞銷孔的輪廓來保持必要的安全性。

在設計活塞銷與配對部件（活塞銷孔和連桿銷孔）的配合界面時，必須將復合活塞銷增加的熱膨脹量考慮在內。這樣，在工作溫度下即可獲得足夠的間隙，而且活塞銷的運動不會受到影響。同時，冷態間隙必須增大。由于在負荷作用下產生的橢圓變形很小，因而可以不必考慮這問題。在1臺發動機的驗證過程中，間隙增大0.7‰，未觀察到活塞銷轉動受到任何限制。

2 制造概念

復合活塞銷的理念并不是新的想法。它的首批專利已在20世紀初就已申請。MAHLE公司一直在持續開發和優化這一理念。開發的焦點是考慮用經濟的制造工藝來實現鋁/鋼界面的優化。芯棒的材料選用了1種高強度鋁合金。套管則特意使用了ISO18669規定的M等級典型活塞銷淬硬鋼材料，以保證活塞銷界面的摩擦學特性。

為確保活塞銷要求的強度，芯棒需要在各種負荷下都與套管保持固定連接，以免接觸界面產生磨損或變形，以及芯棒脫出。為此，常用的工藝是采用過盈配合連接。壓入式或熱接合方式是成本經濟、易于實施的制造工藝。熱接合方式的缺點是，為了達到所需的最小過盈量，必須保證非常精密的部件公差。另一缺點是接合風險，如高溫引起的熱黏著磨損和材料變化。

為克服這些缺點，選用了1種不同的方法來制造復合活塞銷。將芯棒以松配合插壓入套管中，然后用1個活塞工具在芯棒的兩端沖壓芯棒使之變形，直到芯棒徑向緊卡在套管中（圖7）。

圖7 復合活塞銷制造示例說明

如果芯棒的沖壓是由施加的外力而不是由活塞工具的位移來控制，那么套管與芯棒之間的貼合僅由芯棒材料的屈服強度決定，而與部件的尺寸和形狀公差無關。

這種沖壓工藝的另一個優點是芯棒能完全充滿套管內腔，這是因為套管與芯棒之間除了產生摩擦配合外，還會產生成形配合。檢驗表明，采用這種接合方法能以很小的變化率獲得很大的過盈量。

開發過程顯示，可以通過觀測鋼套管壓入芯棒前后的直徑變化來監控沖壓工藝。圖8為生產中活塞銷兩端區域的膨脹量變化范圍。變化范圍小于20μm，它比熱壓接合方式的膨脹量變化范圍小。

圖8 生產中直徑變化的監測結果

3 臺架試驗驗證

活塞銷通常采用伺服液壓試驗機和共振脈沖器進行測試。通常不提供對活塞銷旋轉運動的模擬。這樣就不能足夠準確地驗證浮動式活塞銷的應力。MNAHLE公司是在1個專門的試驗臺上對浮動式活塞銷進行了測試。采用這種試驗裝置能夠再現活塞銷旋轉過程中彎曲和橢圓變形所產生的交變應力。

活塞銷應與實際活塞銷孔和連桿小頭孔的幾何尺寸適配。循環負荷相當于活塞銷轉動1圈的情況，并反映了約1 000次工作循環的發動機循環負荷。經過若干次試驗后，可以繪制出復合活塞銷的疲勞強度曲線圖，它與傳統鋼制活塞銷的疲勞強度近似。

4 發動機試驗驗證

發動機驗證在1臺2.0 L共軌噴油轎車柴油機上進行。發動機功率為125 kW,最高指示壓力18.5 MPa。在完成5 h的磨合運轉并隨即記錄了全負荷特性曲線后，開始進行300 h的高百分比全負荷的交變負荷運行。所有4個氣缸都配裝了復合活塞銷，其中2個缸的活塞銷有金剛石碳（DLC）涂層（表1）。為了增大在活塞銷孔和連桿小頭孔中的安裝間隙，活塞銷外徑磨去了15~20 μm。活塞上的銷孔采用了2種不同的輪廓，表1為各缸的配置情況。

表1 零部件特性和發動機試驗的最終評價

在隨后的試驗分析中，給出了零件的典型接觸形態。觀察顯示，活塞銷孔的廓形對接觸形態沒有影響。然而，活塞銷有DLC涂層時形成的接觸形態更好。

5 總結

新開發的輕量化概念復合活塞銷在乘用車發動機上使用時，活塞銷的質量能減輕達25%。將鋁芯棒壓入鋼套管的制造過程生產費用并不昂貴。所選用的接合工藝對單個零件的緊配合公差要求要比其他方法的低得多。

在活塞的結構設計中，尤其是活塞銷孔和連桿小端孔的設計，必須考慮到復合活塞銷的變形和熱膨脹率。

圖9 發動機試驗后復合活塞銷及其配對件的定性評價

在臺架上和發動機上對這種新輕量化設計概念成功進行了試驗驗證。在柴油機上使用時，估計可以不采取任何降噪措施。在汽油機中使用時，對噪聲-振動-平順性性能的評價尚未完成。

復合活塞銷是汽車開發的各種不同策略中涌現的1種發動機新零件。可按照輕量化目標、形狀穩定性或活塞銷孔的間隙策略對復合活塞銷進行系統優化。