混合動力技術曾被認為是一款豪華轎車的附加裝置，但是對于新款雷克薩斯ES而言，其理念出發點就是實現電氣化。

去年豐田發布新聞提要，確認在數月內，將停止生產歐洲產品線的一部分柴油車，但其姐妹品牌雷克薩斯停售柴油車型卻實現了業務的大幅超前。2018年，在歐洲連續增長的第五個年頭，其銷量的95%都是混合動力驅動，柴油產品已是一個遙遠的回憶了。

諷刺的是，相比ES車型的名稱，歐洲更熟悉混合動力技術。ES在西歐已替代了GS車型，且ES最新的產品版本為了滿足歐洲市場的技術偏好，占較大份額且匹配混動技術工程的柴油車型充滿競爭性。

豐田歐洲高級技術培訓師STEFAN RAMAEKERS對此解釋道，這是豐田從事多年，且較為成熟的混動系統，豐田其他的混動系統表現也較為出色，但就其駕駛性而言，仍需一些改善。

混動標準

第四代雷克薩斯混動系統長期以來一直在進行源于最新Prius技術的開發工作。設計此系統應用為橫置前輪驅動，與高性能車型相反，而縱置驅動一般匹配多級混動設置。RAMAEKERS對此解釋道，設計ES車型確實是為了與混動系統相匹配，如果采用其他版本，需作出一些技術讓步。在過去，混動往往被認為是偏離正常研發軌道的汽車技術，但目前豐田想建立混合動力為標準的研發方向。

混動系統的空間效率是關鍵。驅動橋采用了與Prius同樣的電動馬達布置，將這兩個單元實現平行布置，而非同軸布置，同時功率控制單元（PCU）在上方布置較為緊湊。這種布置允許有一個布置較低，且具有良好空氣動力學的引擎蓋線（hood line），減少了線纜配置且具有更好的行人碰撞安全保護。

混合動力在整個動力范圍設置了起點。設計該平臺來為位于后備箱下的電池包提供空間，并保持重心在兩軸之間，且盡可能地低，而汽油機版本則在電池包位置留有一定空間。多級混動系統使用鋰離子電池，而ES車型則繼續使用鎳氫電池，其具有小型化、能量密度較高的電池單元和一個空間經過優化的冷卻系統。就重心而言，這種電池相比其他版本能產生一個很好的前/后質量平衡。駕駛員的座位位置與重心位置較近，且能提供與車輛更多的互動。

歐洲反響良好

傳動系統響應調整后可以滿足歐洲市場的嗜好。與Prius不同，ES使用了新款量產的汽油機，這臺2.5 L 4缸發動機，采用阿特金森循環。其較長的行程能增加低轉速扭矩，改變了系統的表現方式。MG2電機提供了很多駕駛輔助，與多級混動系統一樣，目前采用同樣的分級線圈，在高轉速時可以產生更強的動力，在高負荷下則減少發動機的超速需求。

RAMAEKERS進一步解釋，在上一代車型中，發動機主要進行功率輸出，電機則提供輔助轉矩。但是駕駛員需要提升動力輸出時，發動機將會開始運轉，從而產生令人不適的噪聲，歐洲消費者并不青睞于此。這款新一代長行程的發動機在低轉速能夠產生更大扭矩，所以在低速工況下，此技術能降低由電機輸出的轉矩。

考慮到傳統的駕駛經驗，駕駛員通過轉向柱上的撥片可以調節出6個可用的不同速比。當駕駛員無需高負荷時，則不用額外通過再生制動來減速。雷克薩斯同樣開發了一個三層的纖維絕緣防火墻，其僅在混動車型上得以應用，能夠阻止來自電機和轉化器高音調的嘯叫噪聲，而雷克薩斯LS并無此配置。

在歐洲，豐田經過多方討論，已經有了相關設計輸入，且混動系統已經在全球得以應用。就從客戶方面來考慮，在整個世界范圍內，歐洲是最難實現推廣的市場，豐田如果能在歐洲實現技術改良，則很有可能會受到廣泛關注。