7月29日，晚點報道，滴滴有意分拆自動駕駛業務，原順為資本執行董事孟醒將加入新公司擔任負責人，同時其承擔起了新公司的融資事宜。新智駕隨后進行求證，滴滴方面表示“不方便回應”。

早在7月初，有媒體爆料滴滴正與其最大股東日本軟銀公司以及其他潛在投資者洽談自動駕駛融資業務。

不到一個月的時間，滴滴接連傳出欲分拆自動駕駛業務。此次更是指出，原順為資本執行董事孟醒將加入新公司任負責人，孟醒也將負責新公司的融資業務。滴滴自動駕駛業務過去幾年進展平平，此次剝離燒錢的自動駕駛業務，或是為IPO做打算，同時組建新公司去融資，也可以給業務更多的發展空間和時間。

如今來看這個可能性很大，因為滴滴成立至今一直處于虧損的狀態。雖然上周剛剛獲得了豐田的6億美元融資，但如果滴滴再不想辦法盈利的話，那么滴滴也勢必會被投資人看衰。所以，滴滴的當務之急就是盡快找到盈利的方向，并實現盈利。

盡管滴滴方面對此不予置評，但是從滴滴此前在技術研發、牌照儲備、謀求投資人等方面的布局，滴滴覬覦拆分自動駕駛業務已不是秘密。

滴滴為什么要拆分自動駕駛業務？

作為一家成立于2012年公司，滴滴在短短七年里先后經歷14次融資，累計融資金額超過240億美元，折合人民幣高達1650億。人們可能覺得滴滴應該是最不差錢的公司，但事實并非如此。

面臨常年虧損的狀態，滴滴為什么還要拆分自動駕駛業務？

首先是差錢。作為差不多是世界范圍內融資輪數最多的未上市公司，滴滴的燒錢速度遠比它的融資速度更驚人。

2018年滴滴虧損高達109億人民幣，以至于在今年2月份，宣布滴滴將裁員15%。事實上，就連滴滴創始人兼CEO程維本人都曾公開表示，滴滴成立至今從未盈利，累計虧損已經達到400億人民幣，未來能否盈利還不好說。

那么，滴滴的錢都花到哪了？

有業內人士指出，滴滴一直存在著明顯且巨大的隱患，當司機對滴滴的巨額補貼早已視為理所應當，這意味著滴滴必須一直對司機進行“補貼”，否則將會流失大量滴滴賴以生存的生產力。這是當年“補貼戰”遺留的歷史難題。例如，2018年滴滴虧損了109億，與此同時滴滴當年對司機的補貼總額高達113億元。

值得注意的是，撇開上周豐田投資的6億美元，滴滴的上一次大規模融資是在追溯2018年4月份。也就是說，在持續入不敷出的前提下，滴滴已經沒有“余糧”了。

此外，就算處在巨虧的邊緣上，滴滴擴張的野心和腳步也從未停止。近幾年滴滴在國內進行了瘋狂的業務擴張，除了網約車業務外，前前后后投資了外賣、共享單車、共享巴士、網絡安全、云計算等領域，如今還將發展重點放在了最燒錢的自動駕駛上，每一個單拎出來都是風口上巨燒錢的項目，虧損是必然的。

其次是上市。根據公開資料，2017年4月，軟銀領投滴滴55億美元，滴滴估值超過500億美元。當年年底，滴滴再融資40億美元，估值有所下降。在部分投資人看來，滴滴估值不升反降，主要是因為它雖然占據網約車領域約九成的市場份額，但一直未能借助“壟斷地位”實現資本市場所期待的“溢價”，反而虧損不減。

除此之外，滴滴一直在投資開發自動駕駛等新技術。但開發一款高性價比的自動駕駛汽車要比最初預期難度更大，需要花費更多的時間和資金。這時，引入外部投資、拆分自動駕駛業務，以及需求IPO成為一些參與者選擇的辦法。

滴滴的自動駕駛邏輯亦是如此。滴滴希望和大部分打車平臺和汽車制造商一樣，把外部投資引入自動駕駛汽車業務，尋找新的戰略合作伙伴、財務投資者來繼續資助自動駕駛汽車研發。未來，自動駕駛業務有望剝離出來成為獨立的實體，并給外部投資者帶來回報。

其實在程維心里對于自動駕駛的態度同樣是這個道理。他曾公開表示過，目前Waymo是無人駕駛領域是第一陣營，滴滴有機會在第二陣營獲勝；如果滴滴無人駕駛不成功，結果會是非常悲壯的。“2018 年滴滴會全面出擊”。

第一步，建立了人工智能實驗室。去年1月，滴滴宣布成立AI Labs（人工智能實驗室），以加快推進全球智能交通前沿技術發展。2月，滴滴在北美使用觀致5進行自動駕駛路測。其CTO張博表示，“滴滴有一個龐大的團隊，正在美國和中國的三個城市持續進行測試。我們會創造一種新的商業模式，未來有可能是車廠把車造出來，然后這個車可以一鍵進入到滴滴的平臺，接收到這些需求，我們可以按每一單給車廠分潤。這種模式可以保證滴滴和所有汽車廠商共享這個出行的市場。”

第二步，滴滴牽手了眾多“合作方”。去年3月，車和家宣布將和滴滴成立合資公司，為其生產一款定制化的新能源網約車，既能節省成本，更能夠直接支持無人駕駛技術。同年5月，滴滴獲得了在美國加州測試自動駕駛汽車的許可。同年9月，滴滴又在北京拿到了自動駕駛技術路測的牌照。

第三步，走向聯盟，抱團取暖。2018年滴滴與雷諾、日產和三菱等31家其他汽車公司簽署了一項合作協議，在車隊管理、汽車制造和自動駕駛等領域進行合作。此外，滴滴還與大眾成立了一家合資企業，開發“下一代聯網汽車系統”和與叫車服務相關的技術。

今年滴滴低調布局自動駕駛的野心更是顯而易見。3月，滴滴成立旗下全資子公司——上海滴滴沃芽科技有限公司（滴滴沃芽），經營范圍包括智能駕駛汽車技術、自動駕駛汽車技術、汽車零部件技術領域內的技術開發等。

據新智駕了解，這是目前滴滴旗下子公司中唯一明確注明設計自動駕駛汽車業務的主體。

換言之，這也被視為滴滴一直以來在自動駕駛業務板塊有重大的戰略布局，而獨立子公司運營，也是很大可能為后續的自動駕駛業務獨立融資、上市做準備。

自動駕駛業務何時走向“獨立”？

由此可見，滴滴一直在燒錢，一直在虧損，但其在自動駕駛領域卻也在不斷加碼。

相比于Waymo、Uber、Lyft，以及大部分頭部車企，滴滴布局雖略晚，但其在自動駕駛研發上具有著天然的優勢。

如果L4/5高階自動駕駛能夠實現，那時的Uber、Lyft、滴滴還會存在，而且消費者使用習慣也已經形成。

此外，自動駕駛技術的研發需要大量路測與交通數據，滴滴平臺上的數百萬輛網約車每日生成的數據正好可以成為其數據來源。不僅如此，由于技術尚未成熟，自動駕駛汽車短期內還不會賣給消費者，滴滴這種大型網約車平臺更適合自動駕駛技術的快速商業落地。

也就是說，滴滴在自動駕駛上的商業模式，也適用于其與車企合作制造新能源汽車。這也是滴滴的生存法則。

滴滴自動駕駛的愿景很美好，路線也不錯，但此時拆分自動駕駛業務時機是否合適？

2019年以來，自動駕駛領域頻頻爆出融資難、內訌倒閉、裁員等新聞，其中甚至不乏Roadstar.ai、Drive.ai等高光明星項目。

現如今，尋求融資和精簡團隊幾乎成了各家自動駕駛公司當前的關鍵事。滴滴的資本壓力、和市場壓力更是不小。

目前車企扎堆進入出行領域，搶滴滴市場。先是戴姆勒與吉利宣布，雙方將在華組建合資公司，區別于吉利的曹操專車，提供高端專車出行服務。后有長城汽車發布出行品牌歐拉出行，將融合“分時租賃+網約車+長短租”。接著，一汽、東風、長安三大國有汽車公司簽署移動出行意向協議書，合資組建T3出行服務公司。

據新智駕了解，此前滴滴牽頭成立的洪流聯盟進展緩慢。目前合作進展較多的只是和車和家，宣布組建合資公司，聯手制造可滿足L2級別的自動駕駛汽車，目前還沒有更多消息。

網約車只是出行革命的上半場，自動駕駛才是終局。滴滴在自動駕駛的布局上不可能甘愿落后。業內人士指出，滴滴的自動駕駛路線明朗，發展至今下一步或許拆分自動駕駛業務，謀求上市。

更重要的是，讓自動駕駛分拆出去不但能減輕滴滴的財務壓力，還能給其業務創造更多自由，促使其專心處理自動駕駛技術帶來的挑戰。

可復制、可借鑒的路線圖

前不久，Uber計劃2019年上市、估值1200億美元的消息被曝出，這一估值幾乎是福特、通用汽車和特斯拉市值的總和。即使這一高估值引來爭議，但也代表了網約車公司“獨立”自動駕駛的認可。

此外，市場上還有些許類似的拆分獨立案例？

3月上旬，Lyft正式提交IPO申請，作為美國出行市場占據39%份額的一個網約車平臺，Lyft的運營狀況和滴滴相似。

4月份，Uber宣布旗下自動駕駛汽車部門獲得軟銀、豐田以及日本汽車零部件廠商Denso（電裝）的10億美元投資。根據協議，豐田和電裝將向Uber ATG投資6.67億美元，軟銀旗下軟銀愿景基金將向Uber ATG投資3.33億美元。當然，滴滴和Uber也可走在殊途同歸的路上。

此外，軟銀還曾向通用自動駕駛子公司GM Cruise投資22.5億美元。GM Cruise主要由自動駕駛技術開發商Cruise Automation構成。2016年3月，通用汽車收購了Cruise Automation，收購金額估計超過10億美元。

谷歌財力雄厚，但其自動駕駛汽車子公司Waymo也一直在尋求外部資本。不僅如此，福特也成立了自動駕駛汽車子公司，即福特自動駕駛汽車有限公司，并同意向大眾出售股權。

其實，在盈利模式方面，滴滴與它們都非常類似，都是通過提供打車平臺從司機處收取服務費和傭金。相似的業務模式，相似的盈利模式，相似的虧損，Lyft 、Uber等都成功“獨立”上市了，滴滴還會遠嗎？

總之，在兜兜轉轉之后，滴滴終究還是會選擇“獨立”自動駕駛業務。因為拆分自動駕駛業務，謀求上市最關鍵的還是想要融到更多錢。以目前的網約車發展的商業模式來看，有錢可燒、拓展市場仍然是非常重要的手段，也是目前甚至未來很長一段一段時間的最佳選擇。