汽車基本知識問答二

３１．Tiptronic(手／自一體變速器）換高檔，不收油可以嗎？
　汽車的發動機管理系統很聰明，即使轉高檔不收油，也不會引至嚴重的凸兀感覺，但不放油門電腦會以為你想全力加速，轉檔后會越開越快的，你可以嘗試收一半油，轉檔效果會更順暢的，然后按實際需要再逐漸加油．
３２．無段變速（ＣＶＴ）變速器是什么？
　ＣＶＴ即無段變速，顧名思義它不象傳統的手排或自排般以幾個固定比率來變速，主要依賴兩個可變直徑的滑輪來改變排檔比率，而是在一定范圍之內，變速比率是可以逐漸改變的，從而減少轉檔的凸兀感．
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３３．當以三檔上微斜路時應加大油門還是應減低一檔增速？
　這是一個很復雜也很有趣的問題，如果你開的車輛，配用的發動機最大扭力在很低轉速出現，同時沒個波檔比例相距很遠的話，便不應隨便轉落低檔，這種設計通常會在商用車或一些柴油發動機上出現．這些汽車轉低一檔會令發動機轉速大幅攀升，結果離開Ｐower Band更遠，雖然得到排檔比例的增進，令車輪輸出扭力大一點，但耗油量會大增．相反保持檔位及轉速在峰值扭力點，加點油便足可以應付上斜了．
　但對于大部分使用汽油發動機的私家車或跑車，其最大扭力都在中高速之上，在中低速時感到乏力，加大油門的作用是不大的，因為汽油發動機的Air Fuel Ratio是有限制的，由低負荷的１5:1至高負荷及高輸出的１２：１．超過這比例無論是過多或過少汽油，都會令發動機更為乏力．所以當你感到乏力時再加油，行車電腦感應到發動機要輸出多點扭力，便會將Air Fuel　Ratio調濃一點，及將點火時間延后一點以應付負荷．這其實可分為三方面來決定應不應換檔的：　　　一，若這增加了的扭力仍不足以應付斜路，發動機轉速會繼續往下跌，這便必須要轉檔了，否則就會死火了．
　　二，若增加了的扭力足以應付上斜，車速和發動機轉速會逐漸上升，于是扭力輸出會進一步增強，這時電腦便將供油和點火時間恢復至較低負荷的水平．
　　三，若踏下油門，發動機增加了的扭力仍剛好抵抗上斜力度，這時便應考慮轉落低檔，雖然保持波檔的做法最終會比較省油，但那是對發動機沒有好處的，引起的問題包括水溫上升，積碳甚至內部零件損蝕等等．
３４．怎樣做Double Declutching和Heel and Toe的動作？
　因為太過于專業，以及無圖難以講解，故不在此詳細說明．
　　
３５．側滑過彎會影響入彎速度，為何拉力賽車手仍要這樣做？
　側滑過彎車胎和地面之間的摩擦是動摩擦，抓著力一定不及車輪True Roll的Static Friction好，這是無論干路，濕路或雪地都對的道理，但要在不同路面找出最理想的Grip,對拉力比賽來說是十分困難的，同時若將車速降低維持車輪不打滑，對于使用Turbo發動機的拉力賽車更為不利，再加上在陡峭的山嶺比賽，用尾橫掃入彎即使有意外都只是會撞山，所以這種甩尾橫掃入彎差不多成了拉力賽的標準入彎方式．
　
３６．為何要使用Double Declutch的技術？
　Double Declutch的用意是令手動排檔箱的輸入和輸出軸轉速吻合，輸出軸是直接連接著主傳動軸和車輪，而輸入軸是經由離合器連接曲軸，若踏下離合器并轉入空檔，輸入軸便脫離發動機的帶動和輸出軸的齒合而失去所有動力來轉動，因此在轉下低檔的時候，若要輸入軸的轉速吻合輸出軸便要在空檔放開離合器和加一點油，讓發動機的動力提升輸入軸的轉速．
37.當駕駛手波車時，若想獲得最佳的動力輸出和達至順暢的效果，應補油至什么轉速才適當？
　要達到順暢有力的轉檔，當中的原則十分簡單，就是盡量將離合器兩邊（發動機和排檔）的轉速調整至一樣，然后才接合，而這個銜接應該是清脆快速的接合，無須靠＂吊＂離合器來達到平滑的目的．這個原則說起來簡單，但做起來是要下點功夫才會成功的．以下是一些速成的竅門，首先你要知道自己部車每個波段的比例，在你買車的說明書上就可以找到，一般五速的手波車，每個檔是相差約１．５倍左右，即轉低一個檔，發動機轉速會升高５０％左右，反過來說轉高一檔，轉速便應下跌到原來轉速的７０％左右，這是假設轉檔時車速保持不變，事實上轉檔不過是數秒之間的事，速度應不會大幅下跌的．
有了這個概念，轉檔時便可嘗試將轉速調至合適才松離合器，例如一檔加速到兩千轉，轉上二檔時應以約二千轉的轉速來接合離合器，但其實轉上高檔是不必刻意加油來調整轉速的，因為當收油及踏下離合器轉檔時，發動機回因為Throttle本身的延滯及飛輪的慣性，不會立即跌到怠速，它需要兩三秒才會跌到怠速，當你轉入高檔后，若掌握的好，無須補油便可以接合離合器，這時候發動機轉速剛好跌到理想的約兩千轉，這樣便得到一個完美的轉檔．若開的是六前速，例如ＩＳ２００的六前速，三檔以后是極密的比例，轉檔以后要保持原來轉速的８５％以上，便需要補一點油才可松離合器，但注意轉上高擋補油幅度肯定比轉檔前的油門深度少，因為速度必須會較低，同時空檔下恐沒有負荷，油門反應會較強烈．
　　至于從高檔轉落低檔，便必須補油，目前轉檔后發動機轉速應該是高一點的，至于高多少可應用上列的方法計算．有一點非常重要的是轉低檔通常是上落斜才會做的事，上斜問題不大，但落斜時便要注意不要只顧著左腳踏下離合器，右腳補油，這樣一來部車就會在沒有制動的情況下向前滑，這是十分危險的，所以我們不應在落斜時補油，那么落斜松離合器的一剎那凸兀感是否無法解決？方法是有的，就是我們常說的Heel&Toe
38.有些開自動波的人為了使停車停的順暢，會在快要停車之際轉入空檔；也有些人常不使用制動減速，只靠拖波來減速，這些方法適當嗎？
　以空檔滑行的方式制停是不對的，原因是若路上突然發生危險，駕駛員無法及時給予汽車動力駛離險境，停車后才入空檔的原因亦在此．此外籍所謂拖波來減速，也不恰當，排檔使用的一大原則是配合車速，汽車慢下來自然要降低檔位，所以應制動至一定車速，才可降檔．
３９．有云開自動波車不應只用Ｄ檔，但亦有云開自動波不應常常人手轉檔，哪個說法才對？
　在普通平坦路面上開自動波，的確可用Ｄ波應付，那是舒適可靠兼有效的方法，但崎嶇及會有交通突變的路面情況下，駕駛員若懂得主動地控制檔位，是會較順暢地讓車輛行駛的做法．問題是必須懂得控制之道，否則還是交回Ｄ波讓它自動操作．
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４０．２３５／４５Ｒ１７可更換至２３５／４５Ｒ１８嗎？
　２３５／４５Ｒ１７換成２３５／４５Ｒ１８，尺寸上已經不對，因為整個輪胎的直徑大餓一寸．
４１．原廠車胎尺碼為195/60R15可更換為215/45R16嗎？
　不可以，若咪表里數不變，應換上215/55R16或225/50R16
４２．如何把原來的１４寸輪圈更換至１５或１６寸而不影響轉速表？
　假設原裝車胎是185/60R14輪胎，若不改變車輪直徑的話，可選用195/55R15或185/55R15;若原裝胎是195/60R14則可以用205/45R16.
４３．行駛多少公里才需要更換輪胎？
　一般而言每兩年左右便需要更換輪胎，輪胎除了因磨損而須更換外，輪胎物料也會隨時間而老化，一套輪胎若使用超過三年，即使胎紋完好，物料也可能出現硬化或龜裂．另外還應定期量度胎紋深度，若剩余２mm便應考慮更換．
４４．怎樣可以令新輪胎快一點進入最佳狀態？
　其實所指的進入最佳狀態，行內俗稱＂開胎＂，意思是磨去輪胎表面一層，這層物料因為生產過程會沾上脫模劑而令它的抓著力較低，一般而言，只要在粗糙的路面走十幾分鐘，已經可以磨去．
４５．改大輪圈直徑的原因是什么？是為了增加路面貼地性嗎？
　更換大輪圈并不是為了增加車胎與地面的接觸面積，而是希望換上Aspect Ratio較低，即較薄的輪胎，以提供更敏銳及準確的胎感，但缺點是降低舒適性．若要增加地面接觸面積，應該用更闊的胎而不是更薄的胎．
４６．用A/T輪胎來走一般的街道會有什么壞影響？
　A/T輪胎跟一般行街輪胎的設計是有所不同，主要是坑紋較深．花紋塊較多以及膠質抗石力較強，若用來行街的話，除了路噪較高之外，抓桌力也會略為遜色，但耐磨程度會比街胎高一點．現今的A/T普偏已有較廣闊的路面適應性，主要是為切合Sport Utility Vehicle所需，因此某些A/T胎已改善到即使在正常路面仍有不錯的舒適性和操控，越野時也有良好的排沙石能力．
４７．輪圈Offset是什么？
　偏置（Offset）是指車輪裝上車胎后，車胎的縱向斷面中心線與車輪和車軸相接的平面之距離．若車胎的中心線是位于相接平面之外，我們將它定義為負偏置．一般來說ＦＲ車會用負偏置，而ＦＦ則多用正偏置．車輪的Offset定義雖然是由車胎中心線至相接平面，但對于一輛獨立的汽車而言，是定義了車胎中心與車軸軸承的距離，這距離與車胎所受的負荷相乘會產生一個力矩．既是說１加速或剎車，車重等都會乘上這個Offset距離，而變成一個力矩作用于軸承上．改變Offset，軸承所受的負荷就會受影響，同時１會改變原來前輪定位設計中的轉向軸（King Pin)的中心線于車胎中心線的相交點，這會直接引致轉向較重，和對路反應更敏感．事實上改變Offset，無論是換車輪或加Spacer,目的都是為獲得這敏銳的轉向感覺，但要留意軸承會因此而加重負荷，車胎也可能伸出沙板以外而導致不必要的麻煩．
４８．如何解讀車胎規格？
　例：175/70R14 84S: 175為輪胎面之寬度（mm）；７０為扁平率（高／寬＊１００）；Ｒ代表輻射層的意思；１４為輪胎的內徑（相等于輪圈之直徑）；８４為載重量；Ｓ是可承受之極速（Ｓ－１８０ＫＭ／Ｈ，Ｈ－２１０ＫＭ／Ｈ，Ｖ－２１０ＫＭ／Ｈ以上）
４９．如何解讀輪圈規格？
　例：8.5jjx17(-5)5-114.3;8.5為輪圈闊度（英寸）；ＪＪ為凸緣的形狀（有Ｋ．ＪＫ．Ｊ和Ｃ之分）；１７為輪圈直徑（英寸）；－５為偏置（ＭＭ）；５為鑼栓孔數；１１４．３為ＰＣＤ鑼栓軸心直徑（ＭＭ）．
５０．一般輪胎的尺碼是怎樣對換的？(見下表）
　標準尺碼 ?? ??? 無須更換輪圈 ?? ? 需要更換輪圈
　185/60R14　　195/55R14 ?? ?? ??? 195/50R15
?? 205/65R15 ?? ??? 215/60R15 ?? ?? ?? ? 225/55R16
?? 205/55R16 ?? ??? 225/50R16 ?? ?? ?? ? 225/45ZR17
51.什么是Camber和Caster angle?
從車頭望向車輪,車輪與鉛垂線的夾角稱為外傾角(Camber).若輪胎上端向外傾斜即左右輪呈V字,稱為正外傾角(Positive Camber),作用是減少轉向時所需的力量,使扭胎轉彎較為輕松.若輪胎上端向內傾斜,呈[八]字形,即為負傾角(Negative Camber),可幫助賽車或一些高性能汽車抵抗轉彎時的離心力,但調校不當卻會削弱路面的抓著力.
縱傾角(Castor)是指轉向軸的前后傾斜角,上端往后傾斜為Positive Castor,上端往前傾斜的為Negative Castor.Castor的主要功能是令前輪有自動回胎的能力,增加直線的穩定性.
52.什么是Kickdown?
自動波的設計是會按發動機的負荷和油門的深度來調節檔位,當駕駛者深踏油門,表示發動機不夠力或駕駛者想加速,這時候自動波便會自動轉低一至兩檔,協助加速.駕駛者利用這特性,每當要加速時深踏油門令波箱轉檔,這動作稱為Kickdown.
53.什么是魔術膽?
所謂魔術膽,正式名稱為Toyota Super Strut,Strut即支柱式亦即麥花臣式(一種汽車懸掛名稱),Toyota Super Strut是將麥花臣式懸掛改良而成,在支柱的下方以兩支搖臂控制車輪轉向的旋轉軸心,另加一條穩定桿減少傾角變化.
54.什么是Toe in及Toe out?
從鳥瞰角度看,前輪呈內八字形的為內束(Toe in),常應用于后驅車上,用以抵消車輪的外傾趨勢.反之呈外八字形的為外張(Toe out),用以抵消車輪的內傾趨勢,一些前驅車會應用到,整體來講,Toe in或out的設定主要是讓車輪行走時保持平衡,以抵消磨損.
55.FF.FR.RR和MR分別是什么意思?
FF是前置發動機前輪驅動的汽車;FR是前置發動機后輪驅動;RR是后置發動機后輪驅動;MR是中置發動機后輪驅動.
56.什么是Oversteering和Understeering?
Oversteering中文譯名為轉向過多,俗稱甩尾.這名詞是用來形容車輛在彎中實際轉向角比轉向輪的角度為大,后輪胎并出現過分滑行的情況.
Understeering可解釋為轉向不足或俗稱甩頭,這是形容車輛在彎中的實際轉向角比轉向輪的角度為小,前輪胎出現過分滑行.
57.GT代表什么意思?
GT的正確解釋應為Grand Touring或Grand Tourer.是代表一些高性能而又豪華舒適的跑車.但現在GT已被泛指為高性能跑車,再沒分豪華與不豪華.
58.什么是Final Driver Ratio?
Final Driver的其中一個主要作用是將傳動軸的速度大幅削減至合符可以行駛于路面的車速,亦即是將每分鐘高達數千轉的傳動轉速,減至每分鐘只有數百轉的路面速度.比方說,若Final Driver Ratio為4.0的話,即代表傳動軸旋轉四次,車輪才可以轉一次.
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59.改低車身而不降低行車舒適,可以嗎?
要降低一點車身,又不希望降低舒適性是會有點矛盾的,因為懸掛行程是有限的,否則車輪會碰到車身.而降低車身意味著彈簧的行程縮短了,在這個行程內彈簧仍要籍著壓縮變形提供足夠力量應付因路面的不平,唯一的辦法就是加強Spring Rate,否則縱使找到長度較短而Spring Rate一樣的彈簧,換上后出現車輪碰到沙板或彈簧行盡而產生強烈撞擊的感覺.較佳的選擇是一些有Variable Spring Rate設計的彈簧,它初段行程能提供較舒適的效果.至于吸震筒方面,更換彈簧時亦應同時換上相配合的吸震筒,因為理想的Damping Ratio本來是由Spring Rate和車重演算出來的,換彈簧而不換Damper,根本是不恰當的做法;至于Coil Over Suspension Kits,通常市面售賣的都是原廠較硬,乘坐舒適度較差的.
60.Tower Bar的功能是什么?為何有圓形或扁形之分?
Tower Bar的功能是支撐著前懸掛支柱頂部位置,減少車架的扭曲變形,讓懸掛系統可保持在原本設計的角度下工作,以免因角度變化引致抓著力突然下降.
圓的通常是以鋼管做成,扁的通常是鋁質,鋼管較便宜但重,鋁質則貴而輕.
61.一般房車可更換高性能制動皮嗎?
高性能剎車皮其實不適合日常行車使用,它的最大優點是耐高溫性能較佳,但缺點是往往是要在較高的溫度下才能發揮制動力,而且有可能把原裝的制動碟刮花,而且低性能的汽車換高性能制動皮,對加強剎車性能的意義不大.如果一定要換的話,最好碟和皮一并更換.
62.剎車油應該多久更換一次?不換又會有什么后果?
剎車液本身是一種很穩定的壓力油,化學品和高溫都不易令它變質的,但它有一個特點就是會吸收空氣中的水份,而剎車液壓系統必須要讓剎車液于大氣相通才能正常運作,久而久之剎車液會有可能吸入水份,在高溫下轉成氣泡,當剎車油路中出現氣泡,剎車效能就會下降.所以剎車液是要按時更換的,車主手冊內的保養維修一欄,會有建議更換剎車液的里數,一般來說兩萬公里更換一次已足夠,其實這只是項小工序,一些較具規模的加油站,也有更換剎車液的服務.
63.怎樣得知剎車皮已經損耗?
最簡單的方法是觀察剎車壺的液面,若它下降至Minimum Level,表示剎車皮已嚴重不足,同時很多汽車的原廠剎車皮會附有警告銅片,剎車皮磨損后,銅片會接觸剎車碟發出聲音,車主便會察覺,當然最好的做法是請專業的技術人員替你將剎車皮拆下來檢查.
64.什么是限滑差速?
限滑差速器是裝置于驅動軸中間的,除了有傳統差速器允許左右車輪以不同的速度運轉外,還能在其中一個驅動輪失去地面抓著力的時候,將左右輪軸鎖上,減低打滑的機會.
65.TCS是一套怎樣的系統?
TCS是Traction Control System的簡稱,主要功能是當車胎快要打滑的時候將它穩定下來,避免失控,TCS有多種不同的設計,最簡單的是控制電子油門自動收油,更復雜的是自動拖以剎車將車輪打滑控制過來,甚至截斷發動機的輸出.
66.機油標簽上的編碼是如何解釋的?
機油的規格及認可,可由API規格上得知,所謂API是美國石油協會的簡稱,它綜合機油對發動機的保護.抗氧化.防沉淀物等重要性,而對機油作出評定標準.機油在汽油發動機上使用的性能級別會冠以字母"S",第二個字母才是它的性能級別,例如SJ是最高級的,SA則是最低.另外應用于柴油發動機上的機油,則以"C"字作為代碼,性能分級則以CF為最高級.
機油的沾度一般用兩個數字來表示,例如10W/60,W既代表WINTER(冬季),表示它在低溫下的流動性及對發動機起動的幫助能力,這個數值越低表示沾度越低,越容易在嚴寒的氣候下啟動.另一方面60是指機油在高溫下的抗高溫及保護性,,這個數值越大表示沾度越高,發動機越能在高溫下得到保護.按物理規則10W/60好象有點矛盾,怎會在低溫下沾度更低?其實這復合沾度的意義是該機油能滿足這兩個極端要求之內的沾度,既低溫仍有10W的流動性,高溫下仍有60的沾稱度.
67.汽油的辛烷值,是不是越高越好?
合適的汽油辛烷值是為了確保汽油不會在壓縮沖程途中預燃,若發動機的設計只需97 OCTANE ,即使給它98 OCTANE其實意義是不大的,汽油都是在相同狀態下壓縮然后給火花引燃.
68.很多人說日本車比歐洲車要更頻密換機油,是事實嗎?為什么?
近期很多的新款的歐洲車,廠方建議的換油時間的確比以往長,其實日本車亦朝這方向走,但步伐未及歐洲車而已.車廠建議的換油期加長了,代表車主的維修成本減低,自然是一種進步.而事實上能延長換油期,是多方面的配合才能實踐的.我們反過來想想,為什么要定期更換機油?因為機油使用一段時間后便會變質繼而失去潤滑的功效,變質的原因有好幾個,例如被碳水化合物所分解,氧化氮及硫等結合而酸化,與水蒸汽混合而結成污垢等,這都是一直以來困擾發動機潤滑系統的問題,如果把這些問題背后的根本原因解決,機油的使用期便可延長.事實上現今的發動機技術的確比以往大有改善,例如碳水化合物,氧化氮等是燃燒時空氣與燃料比例不高或混合不好而引致,現今的電子燃料噴注系統已十分精準,加上改良的點火系統,將燃燒后的HC.NOX減至最低,改良打磨技術的燃燒室,也減少氣體流入油槽內,加上汽油內的含硫量嚴格控制,這一系列基本上由環抱出發的發動機技術,令機油的壽命都得以延長,相信隨著歐洲車取得成績,其它各國的車廠都會走向同一方向.
69.Damper是什么?
Damper又名Shock Absorber,中文稱為避震機或吸震筒,它是懸掛系統中的一項裝置,以液壓.氣壓的方式來吸收路面的震蕩感,負責把車身穩定下來.
70.怎樣才能最有效改善耗油量?
我們已經說過了,耗油量不一定和發動機容積成正比的,最重要的是負荷,它是要燃燒汽油來克服的.車重,闊輪胎,四驅裝置和駕駛習慣等都對發動機造成負荷.所以若想改善耗油量,便應從以上四方面動腦筋,例如摒棄車內無謂的雜物,減低車重;用窄一點的輪胎,減少對路面的摩擦力;若開四驅車的話,在一般ON ROAD時則可以選用兩驅輸出行車;至于駕駛者習慣主要是在安全及合法情況下減少制動,減少增速和保持低轉速行車.