今年伊始，動力電池就成為了新能源汽車領域的大熱門話題，一些新能源汽車廠商紛紛開始宣傳自家的長續航動力電池。這些車企中先有蔚來150kWh固態電池炒作得沸沸揚揚，后有廣汽新能源石墨烯電池慘遭中科院院士打臉。

就在這些后輩為動力電池技術爭得面紅耳赤的時候，國家知識產權局十分低調地公布了國內新能源產業巨頭比亞迪的283項專利，這些專利分別涉及到了固態電池、電池熱管理系統、輪轂電機以及自動駕駛控制系統等多項技術。

值得一提的是，本次公布的比亞迪固態鋰電池技術申請日期為2019年7月25日，申請公布日期為2021年1月29日。也就是說，早在蔚來、廣汽它們將固態電池炒熱之前，比亞迪就已經擁有了相關的技術專利。

下面，我們來看一下這些專利技術將會給比亞迪以及新能源汽車領域帶來什么影響，比亞迪的固態電池技術和它的死對頭寧德時代此前公布的固態電池專利又有什么區別。

電動車救世主：固態電池

通過2021年1月9日蔚來在NIO Day上發布的首款150kWh固態電池引起的波瀾就可以看出，固態電池無論是在消費者眼中還是在資本市場上都將會是未來汽車儲能裝置的風向標。

固態電池顧名思義指的就是以固體作為電解質和導電介質的電池，這種電池在原料和生產路徑上都和目前普遍采用的液體電解質電池存在著巨大的差異。固態電池根據固化程度的不同可以分為半固態、準固態和全固態電池。那么為什么固態電池會在新能源汽車領域深受追捧呢？因為固態電池相較于目前的電解液電池有著更加廣闊的前景。

在能量密度方面，固態電池通過化學成分，可以減少40%的體積和25%的重量。以寧德時代的固態電池專利技術為例，它最終有望突破500Wh/kg的能量密度。也就是說，寧德時代的固態電池技術一旦量產，它的能量密度就將會是目前以長續航著稱的811電池兩倍以上，純電動汽車突破1000公里就真的只會是個小目標。

在安全性上，固態電池相較于目前的液態電解質電池有著不可燃、不揮發、不腐蝕以及不漏液等優點，即便是在高溫環境下也不會發生副反應。另外，固態電池在結構上有著更強的溫度適應性，使用壽命相較于液態電池也更長。

從理論上來看，固態電池可以解決絕大多數目前液體電解質電池令人頭疼的問題，可以說是未來新能源汽車的救世主。

重現電池派系之爭

從產品層面上來說，蔚來仍然需要通過液體來解決固態電解質導電性的“期貨”實際上就是半固態電池。日前國內兩大電池供應商巨頭——寧德時代和比亞迪公布的專利看起來才像是固態電池真正的“完全體”。

固態電池的電解質主要可以分為鋰氧化物、鋰硫化物和高溫聚合物三類。有意思的是，比亞迪和寧德時代在固態電池專利技術的研發上又一次出現了和當初研發液態電解質電池（三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池）時如出一轍的差異，都很有各自的技術風格。

根據專利描述，比亞迪采用了鋰氧化物作為全固態電池的電解質，這類電解質本身的電導率極低，但是比亞迪通過自己的專利技術提高了鋰氧化物的電導率和力學強度，使得固態電池具有更加優異的電池循環性能和高倍率充放電性能。

而寧德時代的固態電池技術以鋰硫化物化物為電解質的主要成分，通過添加硼元素來提高電解質的電導率，改善電池的循環性能。

從這兩家電池巨頭截然不同的固態電池技術路線可以看出，寧德時代的固態電池將會在能量密度上具有一定的優勢，而比亞迪則更加看重電芯的安全性和可靠性。

這樣的技術競爭是不是似曾相識？沒錯，寧德時代就是要在長續航上一走到底，而比亞迪則更加執著于電池安全，看起來未來長續航和安全性之爭還要持續到固態電池的發展歷程上。

雖然寧德時代和比亞迪這兩家汽車動力電池巨頭在固態電池上早有技術研發，并且早已申請了固態電池的相關專利技術，但是研發技術、申請專利和技術量產是兩回事。

從公布的專利進展來看，這兩位巨頭的固態電池目前都還處在實驗室的研究階段，如何將實驗室技術研發成熟并且進行大批量生產，如何降低固態電池的高額成本，這都是巨頭們亟待解決的問題。

按照比亞迪對固態電池的規劃，比亞迪的固態電池最早將在今年就能進行量產，并且在2022年應用在旗下的高端車型上。也就是說，或許明年我們就能看到真正意義上的固態電池面世。

總結

隨著新能源汽車的飛速發展，有著上百年歷史的燃油車已經走到了生命末期，而動力電池改革是純電動汽車替代燃油車的必要因素。汽車動力系統的變革就像是大海上的波浪，新浪終將淹沒舊浪。

在目前動力電池發展還不成熟的階段，混合動力車型將會成為純電動汽車替代傳統燃油車的過渡性產物，而固態電池很有可能突破動力電池的技術瓶頸，成為純電動汽車替代混合動力車型的轉折點，加快推進純電動汽車完全占據汽車市場的腳步，完成純電動汽車對混合動力汽車的革命。

當一份份從不同技術角度出發的固態電池技術專利公諸于眾時，未來沒有續航焦慮、沒有自燃、安全環保的新出行時代已經不再遙遠。
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