日本制造，一向以高精尖而知名。然而這樣強大的制造實力，在飛機制造上，卻是吃盡苦頭。這也成為日本的國民心病。位于愛知縣縣營的名古屋市機場的三菱航空機總部可謂背水一戰(zhàn)，岌岌可危，兇吉難料。三菱支線飛機MRJ屢次“食言”，反復(fù)修改交貨計劃的事實，暴露了日本航空業(yè)，乃至其他優(yōu)勢工業(yè)發(fā)展中隱形體制問題，令人深思。

十年夢想拖累，2019年修正果？

MRJ寄托著日本民眾翱翔藍天的夢想，被日本媒體稱作“希望之翼”。價格約為4200萬美元。然而，二戰(zhàn)期間曾具有世界最先進飛機制造技術(shù)的三菱，卻五次推遲MRJ的交貨。

過去兩年來，MRJ一直負面新聞纏身。2017年1月23日，三菱重工正式確認MRJ三菱支線客機項目將延期2年，這是該項目自2008年推出以來的第5次延期。三菱重工解釋延遲的原因時，依然欲蓋彌彰，指出原因是機身設(shè)計有必要調(diào)整，試驗需時較長。

2018年1月，MRJ首次遭到取消訂單。美國東方航空簽約的40架合同被取消。取消原因是東方航空的經(jīng)營出現(xiàn)惡化。

這可真是：等人不到心憔悴，等到花兒都謝了。

截止到2018年3月的財務(wù)年度，三菱損失額約達130億人民幣。而在6月底，三菱航空機公司債務(wù)約合人民幣67億之多。

目前日本國產(chǎn)支線飛機MRJ，正處于“缺錢少人不出活”的尷尬局面。為此，母公司三菱重工也是煞費苦心，在2018年12月對外透露，正考慮對MRJ的機體制造與面向波音公司的零部件生產(chǎn)進行業(yè)務(wù)整合，預(yù)計2022年前后正式批量生產(chǎn)。

本來這是三菱重工的兩塊業(yè)務(wù)，花開兩朵，各表一枝。奈何日本國產(chǎn)大飛機，十年難磨一劍，一度膨脹的野心似乎也在收縮了。

MRJ起飛：再續(xù)國產(chǎn)化夢

二戰(zhàn)后，日本被迫停止了飛機制造。直至1962年，日本政府與三菱重工等國內(nèi)6家企業(yè)成立了合資公司，研發(fā)出了螺旋槳式客機“YS-11”，拉開了日本現(xiàn)代飛機制造的序幕。但由于經(jīng)營不善，1973年被迫停產(chǎn)。

然而，日本從未放棄客機國產(chǎn)化之夢。客機是日本政府選定的21世紀基干產(chǎn)業(yè)之一。對日本而言，開發(fā)國產(chǎn)飛機決不僅是商業(yè)需求，戰(zhàn)略意義不可估量。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省為研發(fā)飛機投入了500億日元，認為國產(chǎn)飛機對國家安全與產(chǎn)業(yè)升級具有重大意義。MRJ制造需要300多萬種零部件與材料，這將大大提高整體產(chǎn)業(yè)水平；日本國土交通省也積極實施客機國產(chǎn)化，專門在其航空局內(nèi)設(shè)立了飛機技術(shù)基準企劃室。

由于多年來，日本一直在承攬海外飛機制造商的外包業(yè)務(wù)。波音公司新型客機787機體，有35%的零部件正是由三菱重工等日本企業(yè)制造。

這也成為日本覬覦飛機制造的重要底氣。2008年3月，三菱重工集團設(shè)立了三菱航空機株式會社，正式開發(fā)70~90座支線飛機MRJ。這也是日本自1962年研制螺旋槳客機“YS-11”后，相隔四十年再次生產(chǎn)國產(chǎn)客機。

承載著日本航空業(yè)復(fù)興之夢，MRJ正式啟動。

MRJ是一種和中國的ARJ21類似的支線客機，經(jīng)過多次延遲后于2015年11月完成首飛。在紙面性能上，MRJ用了比ARJ21更多的先進新技術(shù)，比如，整體更為先進的氣動布局、多達15%的復(fù)材比例，比CF34系列更為節(jié)油的普惠PW1000G渦扇發(fā)動機，一直都宣稱比ARJ更先進，可以直接和龐巴迪C系列及巴航公司的E-Jets E2系列競爭。

巴航工業(yè)預(yù)計，2017~2036年期間，70~130座支線客機市場需求量為6400架。當(dāng)時，三菱重工看中了支線客機市場前景，客戶群定位亞洲，重點為中東國家。

三菱進軍支線客機研發(fā)，預(yù)示著支線客機的“五國大戰(zhàn)”即將開演。當(dāng)時的局面是，加拿大、巴西具有生產(chǎn)支線飛機的雄厚能力；中國第一架自主知識產(chǎn)權(quán)支線飛機ARJ21翔鳳于2008年11月28日在上海首飛成功；俄羅斯“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機也在2008年試飛成功。

日本認為，中國“翔鳳”挑戰(zhàn)支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業(yè)公司的目標還未現(xiàn)實。中國與俄羅斯、日本相比，優(yōu)勢并不明顯：俄羅斯的設(shè)計研發(fā)水平非常強，制造業(yè)略微薄弱；而日本是波音、空客的大零部件的轉(zhuǎn)包商，航空制造業(yè)基礎(chǔ)非常好，研制的飛機更為環(huán)保，比同類客機節(jié)能20%左右。盡管日本尚缺少整機研發(fā)經(jīng)驗，但對于強大的日本制造業(yè)而言，這些似乎并不在話下。

飛起來：貌似一切順利

盡管曾經(jīng)有過二戰(zhàn)響當(dāng)當(dāng)?shù)牧銘?zhàn)飛機的研發(fā)經(jīng)驗，但由于上世紀60年代啟動的YS-11的探索，并不成功。這意味著，時隔半世紀后，日本制造再次入局挑戰(zhàn)，三菱飛機自然非常重視。一開始，甚至采用紙殼做模型，邊探索邊設(shè)計。在設(shè)計中，三菱飛機與日本全日空航空公司進行全面合作。全日空是最先決定購買MRJ的大客戶，考慮讓MRJ主要直飛日本國內(nèi)地方機場航班。啟動3年后，2011年4月開始生產(chǎn)MRJ樣機，垂直尾翼采用日本世界占比第一的碳纖維素材，引擎采用美國普惠PW的最新型，且在日本國內(nèi)組裝；而三菱重工生產(chǎn)時速500公里的磁懸浮列車車頭的技術(shù)也用于MRJ。

2014年新加坡世界航空展日本MRJ在沒有展示實機的前提下，獲得了407架的訂單（美國及亞洲的航空公司），這是對日本制造的信賴。而日本回收開發(fā)費，需要賣出400架飛機。這個鼓舞性的訂單，可以說是跨越了一個重大障礙。這開了一個大好頭。

隨后的新障礙，出在國土交通省飛機技術(shù)生產(chǎn)中心。由于新開發(fā)客機必須取得型號合格證（Type certificate，TC）才能運行，為此需要通過400多個檢查項目。缺乏經(jīng)驗的國土交通省MRJ審查官增加了10倍，致力于驗明MRJ的安全性，并將其送往世界。一直到了2015年2月，MRJ開發(fā)進入新階段。

針對MRJ的開發(fā)延遲，MRJ人員表示，經(jīng)過50年的空白期，困難超出想象。

2014年10月，舉行了MRJ完成亮相儀式。100萬種零部件，日本制造占30%以上。這種快速生產(chǎn)的關(guān)鍵，源于日本所謂的街道工廠，比如，岐阜加藤制作所，具有60年的零部件制造歷史，90%的產(chǎn)品都是供應(yīng)波音，也曾為YS-11提供過零部件。這次負責(zé)為MRJ提供280個零部件，精度誤差小于0.01毫米。這些街道工廠有10家公司，共同合作生產(chǎn)MRJ等飛機零件，鈑金及涂裝等。為了節(jié)約運輸成本及時間，將生成現(xiàn)場集結(jié)到松阪市的一處。正常需要1~2個月的生成時間被縮短到2~4天。

這是全日本的制造行動，寄托著日本獨立發(fā)展航空制造業(yè)的希望。

2015年6月，名古屋機場啟動飛行試驗。11月11日，身披全日空涂裝的三菱重工MRJ90的1號機飛向了天空，劃過富士山之上的蒼穹。一個半小時的飛行，安全著陸。這是首次面向公眾的飛行表演，實現(xiàn)了客機制造，這是日本官民多年的夙愿。這對日本航空業(yè)來說，是一個重要的里程碑，

更有困難山重重

然而，首飛成功后的2017年1月，三菱重工公司在東京宣布第五次延遲對航空公司客戶的交付。是什么導(dǎo)致了MRJ系列，遲遲不肯交付成功？在2014年，三菱公司因項目定位出現(xiàn)偏差，讓該機的競爭能力下降。2016年10月，MRJ設(shè)計的某些方面還是被發(fā)現(xiàn)明顯不符合認證要求，通過一次獨立設(shè)計審查，做了一系列特殊風(fēng)險分析（PRA），最終發(fā)現(xiàn)了問題。又一次宣布交付延期，技術(shù)問題是導(dǎo)致三菱 MRJ “難產(chǎn)”的重要原因。

經(jīng)驗及知識也嚴重不足。MRJ如果要取得商用飛行所需TC，必須通過代表機體安全性的龐大認證項目。而且客機零件有100多萬件，相當(dāng)于汽車的100倍，這種巨大復(fù)雜的系統(tǒng)，設(shè)計與制造難度超過一般人的想象。飛機上零部件的布置空間有限，哪怕移動一個盒子的位置，也可能會影響其他部件，特別是在支線飛機上，沒有太多的空間可以來移動。最后，如果不符合認證要求，部分就需要進行重新設(shè)計。

這是對人類制造經(jīng)驗總和的超級挑戰(zhàn)。

雖然MRJ的油耗性能占優(yōu)勢，但由于交付延遲，與海外競爭對手相比，領(lǐng)先優(yōu)勢正在縮小，這對于獲得訂單的影響令人擔(dān)憂。

支線噴氣式飛機，正在成為世界最大公司的新獵物。加拿大龐巴迪分離出來的客機事業(yè)已經(jīng)與空客合作。而波音已經(jīng)作出迅速的回應(yīng)，與巴西被分離出來的小型客機部門，成立了新的公司。波音出資 80%，巴西航空 20%。顯然，這是針對 2017年空客與加拿大龐巴迪的挑戰(zhàn)。

而且雖然交付的不多，但中國目前ARJ訂單也都超過500架。而在2016年日本MRJ的訂單還遠超過ARJ21。

支線飛機的格局，已經(jīng)發(fā)生巨大的變化。對手也都變得越來越強，三菱MRJ支線飛機正在面臨著越來越嚴峻的局面。

10年前，三菱信心十足；10年間，三菱備受煎熬。5次推延交付，從2013年推到了2020年，事實已延遲了8年。同一期間內(nèi)，MRJ采用新型齒輪渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的優(yōu)勢，伴隨競爭對手采用相同技術(shù)，其市場優(yōu)勢漸漸失去。

三菱重工，廉頗老矣？

2018年，三菱重工社長破例再任，進入第6年。一般任期5年為實際慣例。二戰(zhàn)后，由財閥解體被分割的3家公司，在1964年再次集結(jié)為“三重工”以后，社長超5年的任期并不常見。而為了遲遲飛不上天的飛機，宮永先生時隔24年再次打破這個“記錄”。

逆風(fēng)的破例連任，除《日經(jīng)新聞》大肆報道外，《朝日新聞》、《每日新聞》等普通報紙都報以冷淡的態(tài)度。民眾的關(guān)注度，都快消耗殆盡。

三菱重工作為波音的一級制造供應(yīng)商（Tier 1），除了制造787的復(fù)合材料主翼外，還擔(dān)當(dāng)777后部機體工作。在777繼任的777X中，承擔(dān)后部和尾部機體的開發(fā)和制造。這些業(yè)績都不錯。但是，受到三菱航空制造子公司的大幅度拖累，三菱重工也是陷入泥沼。MRJ的開發(fā)費日益增加，是造成三菱重工收益惡化的一個重要原因。開發(fā)費用為最初設(shè)想的3倍，累計增加6000億日元

2018年6月21日，三菱重工召開了定期股東大會。MRJ遲緩及原子能發(fā)電事業(yè)的停滯等中長期經(jīng)營問題備受冷眼注目，收益低迷與股價導(dǎo)致股東不滿接踵而來。MRJ的5次延期、2200億日元的虧損，宮永俊一社長無比難堪。在股東對經(jīng)營的嚴峻目光之下，社長所提出的打造“重視利益及效率”的企業(yè)文化，幾乎等于零。

三菱重工，或許進入老態(tài)龍鐘的老朽化集團？起源可以溯到1870年的三菱，分分合合，中間進行了多次整合。而到了2018年12月統(tǒng)計，集團公司數(shù)量為626。這類龐大集團的正在面臨著思維老化、適應(yīng)能力弱、轉(zhuǎn)型慢的挑戰(zhàn)。三菱重工曾是承擔(dān)日本高度成長產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的角色，“配合國家長期計劃，重視穩(wěn)定經(jīng)營”。然而目前，對收益及效率意識的稀薄成為企業(yè)的一種通病。

實際上，在三菱重工內(nèi)部，民機事業(yè)的重組討論一直在進行。三菱重工的民營航空機事業(yè)的銷售額規(guī)模為2000~ 3000億日元，但支線飛機MRJ事業(yè)部和面向美國波音為中心的事業(yè)部，卻一直是兩個部門。是否可以通過一體的運營？通過擴大規(guī)模，提高共同業(yè)務(wù)的合理化和對需求變動的對應(yīng)力，使民機事業(yè)減輕風(fēng)險，并提高生產(chǎn)率。

2018年底，這個合并終于成為事實。

政府成為扭曲的手？

從各個國家的飛機制造史來看，航空制造并不是一個或者幾個企業(yè)所能掌控的，必須有國家的強大支持。

二戰(zhàn)后，日本都在美國的控制下，被禁止從事飛機及相關(guān)部件的研發(fā)生產(chǎn)。之后，雖然被許可生產(chǎn)卻又被禁止輸出武器，失去了國外市場而不能進行軍用飛機的大規(guī)模生產(chǎn)。這導(dǎo)致日本航空制造的成本居高，完全沒有競爭優(yōu)勢。

而日本政府分立的部委體制，責(zé)任，通產(chǎn)省和運輸省，缺乏齊心協(xié)力，而是相互爭權(quán)奪利，也是導(dǎo)致五十年前日本螺旋槳客機YS11項目失敗的重要原因。

日本是一個自律型社會。大企業(yè)發(fā)展，一般沒有國家的干預(yù)，從而可以自由伸展。反而是國家干預(yù)的事情，發(fā)展往往不好，發(fā)展方向會扭曲。MRJ不僅視為民機的制造能力，背后與日本“強軍”戰(zhàn)略也有一定的瓜葛。因此對于民機MRJ，日本國家的主動投資，除了拔苗助長的嫌疑，還有官僚中盛行的無聊規(guī)則及內(nèi)閣議會的扯皮，對MRJ的負面影響或許更大。

這其中，官方媒體的虛報，也是讓三菱MRJ成為日本輿論界的一顆起伏不定的葫蘆瓢。日本中部地區(qū)，充滿了對MRJ的過高期待，這里無數(shù)的中小企業(yè)依靠MRJ而生存。為了不使企業(yè)失望，媒體也會多報喜少報憂。這使得民眾心情也是忽上忽下、陰晴不定。而中國大飛機C919的發(fā)展，更是牽動了日本國民的心。盡管MRJ本來是針對中國ARJ的飛機，但看上去，日本更關(guān)注C919的一舉一動。一種民間對比情緒，正在蔓延。

再出發(fā)，今年春天重新生產(chǎn)

總部位于愛知縣名古屋市的三菱航空飛機，將在今年春天重新開始生產(chǎn)國產(chǎn)小型噴氣式客機MRJ，目前生產(chǎn)通知已傳達到相關(guān)合作公司。

由于2017年三菱航空機第5次公布延期交貨而中斷的組裝工程，將再次啟動，以便確保 2020年中期第1號飛機交付之后的量產(chǎn)體系，能夠順利運轉(zhuǎn)。但是，三菱尚沒有公布具體生產(chǎn)計劃，由于人力保障等因素，如何提升生產(chǎn)率，是當(dāng)下的緊急課題。

三菱航空已經(jīng)恢復(fù)了召集合作企業(yè)的每月例會，傳達了重新開始生產(chǎn)的時期。但合作企業(yè)因為MRJ生產(chǎn)中斷，而在此前已經(jīng)進行了裁員，不得不重新進行員工招聘。真是尷尬的插曲。合作企業(yè)的生產(chǎn)中斷前交付零件還有庫存，三菱航空機依據(jù)今后組裝的速度，依次請求各零件公司重新開始生產(chǎn)。

生產(chǎn)重新開始，估計MRJ的生產(chǎn)率，還達不到月產(chǎn)1架的目標。要達到最大月產(chǎn)10架飛機的目標，還有待時日。與此對比的是，中國民機工業(yè)商飛的ARJ飛機在2018年，年產(chǎn)量大約達到10架。

三菱MRJ飛機重啟造成延期的設(shè)計變更后的機體生產(chǎn)，2020年中期后生產(chǎn)完備。MRJ有座位數(shù)88的“MRJ90”和76座的“MRJ70”，MRJ70視為主流生產(chǎn)機型。三菱航空機計劃，從2021年后半年~2022年上半年投入70機的生產(chǎn)。

去年12月19日，三菱航空機的水谷久和社長面對眾多媒體，“滿面春風(fēng)”地表示：“2019年初，MRJ為最終取得型號合格證，將在美國進行試飛，對2020年中完成量產(chǎn)一號機很有自信。”

圖：表1：MRJ誕生主要歷程及愿景。

小記：三座大山如何飛

背負“三座大山”的三菱支線飛機MRJ，命運多舛。第一座大山，頻繁“食言”：5次推遲交貨時間；第二座大山，巨額赤字：2200億日元的資金再投入。針對因研發(fā)費用增加等陷入資不抵債的三菱航空機，三菱重工在2018年12月份再次提供了134億人民幣的資金支援；第三座大山，產(chǎn)權(quán)糾紛：三菱航空機被加拿大航空巨頭龐巴迪指控被指非法獲得其企業(yè)秘密，MRJ研發(fā)或許受影響。而且，占MRJ訂貨80%的美國，由于航空公司與飛行員工會的勞動協(xié)定緩和談判沒有進展，MRJ90無法運航的可能性也很大。再加上殘酷的競爭市場，這些都為三菱航空尚未豐滿的羽翼，投下了巨大的陰影。

日本客機發(fā)展的歷程，折射出日本制造業(yè)的軟肋、政府的官僚與大企業(yè)的過度自信。盡管日本制造仍然很強大，但縱觀MRJ的發(fā)展，也可窺見日本“帝國企業(yè)”當(dāng)今的疲態(tài)，和躍躍欲試的日本政府的野心。三菱MRJ的騰飛，已經(jīng)被賦予日本新制造的一個全新的符號和希望。