根據中國民用航空局發布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》，正式對質量在250克以上的民用無人機實行“實名制”。從6月1日起，已經擁有無人機的單位和個人須在8月31日之前在指定網站完成實名登記。

　　這是一場有關無人機的“貓鼠游戲”。在經歷了“黑飛”的多次危害后，管理系統終于在向完善進發。

　　無人機對成都雙流機場的入侵，從今年4月開始就連續發生多起，上百架次的航班遭受影響。四川省公安廳甚至無奈宣布，對有效線索懸賞額不低于1萬元，但是仍然沒有遏制住這類事件。截止到發稿時，無人機的“挑釁式”騷擾，在雙流機場已經多達8起。

　　經歷類似遭遇的并非成都一地。今年1月，在杭州蕭山機場，一架大疆Mavic型號無人機跟拍民航客機的視頻被廣泛傳播。春節前后，國內多個機場頻發無人機靠近民航客機事件，造成多次航班延誤與滯留，其中在云南昆明長水國際機場的一起，無人機離空中客機僅有50-70米，這個距離已近似于普通民航客機單個翼展的長度。在五一期間，長水機場再次發生無人機擾航事件。

　　無人機公司們深受其擾。2月，頻頻躺槍的大疆創新在官方微博發文，闡述了其對無人機安全飛行技術的思考。在成都發生了4起黑飛事件后，大疆也加入了懸賞，愿意用100倍的懸賞金額，協助警方破案。

　　隨著無人機保有量的上升，肆意的“黑飛”正在逐漸泛濫。清華-加西亞低空安全技術研發中心副主任周宏志對黑智透露，到去年為止，我國無人機保有量大概是30萬架，而現在市場年復合增長率超過50%，這樣下來，預計在2020年左右，市場上無人機保有量將達到200萬架。而據中國航空器擁有者及駕駛員協會發布的《2015中國無人機報告》顯示，國內具有培訓資質的無人機駕駛員培訓機構共43家，取得駕駛員合格證的，只有1250人。

　　如何面對“無主”飛行的無人機？一系列安全管控問題，讓大眾也逐漸意識到低空的安保服務迫在眉睫。倘若放任下去，對整個無人機行業是一場不可逆轉的破壞。

　　“反無人機”系統，就這樣成為行業亟待解決的需求。

　　缺乏管制的“黑飛”

　　無人機產業，已經形成一個巨大的市常作為大眾消費者，航拍的口袋式無人機最為大眾熟悉，在商用和軍事領域，對低空飛行器的需求則更為迫切。“舉例說，在消防領域，無人機已經作為標配被大量采購；無人機測繪是成熟的應用；在電力和農業、搶險救援、直播、機械檢測、警用，以及邊防、反恐等領域，無人機應用也發揮著越來越重要的作用。”周宏志說，“在上述領域利用無人機工作，可以大大減少危險性和事故發生率，也能大大降低成本。”

　　作為新興產業，無人機行業，催生了超過1000家無人機及相關企業，以及幾十萬無人機飛手。但是，這又是一片在系統性監管法規方面近乎空白的江湖。年初時，黑智曾經對此領域進行了調研，2009年以來，國內陸續出臺過一些針對民用無人機的規定，但多為臨時性、指導性意見，并未形成完整的規章及管理體系。另外，由于無人機銷售環節未實名登記，所有者和駕駛者的身份無從確認，即便飛行視距和高度超過規定，只要機主不事先申請空域，還是沒有辦法監管。

　　深受困擾的無人機廠商，對此所能做到的也仍然有限。在此之前，星圖無人機接受黑智采訪時稱，在現有法規不完善的情況下，無人機廠商可以做的，只能是在自動駕駛儀中設定禁飛區，這并不能完全保證禁飛區安全。

　　無奈的無人機廠商，只能從技術層面試圖改善現狀。4月27日，星圖無人機在北京發布了時光無人機，其對黑智表示，這款“會飛的相機”其中一個主要功能就是“通過智能算法，無人機的飛行高度將控制在10到20米之間，不到禁飛高度”，可以在北京飛行。

　　在此之前，大疆創新也曾表示，其部分無人機將配備ADS-B廣播式預警系統，無需人工干預就可自動向一定范圍內的其他飛機或地面站廣播飛機的地理位置、高度、速度、航向、姿態、識別號等信息，以供空域管制員對飛機狀態進行監控。

　　但以上措施依然是治標不治本。就如同地面交通管理，僅憑單獨車企的技術努力無法避免交通違規現象的發生。它需要的是一系列完整的監管系統。

　　“反無人機系統”的生產廠商應運而生。而隨著無人機實名制的實施，監管系統逐漸走向完善，或許很多人還沒有意識到，一個巨大的金礦，正亟待開發。

　　打造“系統級”解決方案

　　清華大學-加西亞低空安全技術研究中心就位于清華大學校園內，在這里，雙方集中了十幾名研發人員，共同研發低空安全管控技術。最初，加西亞是一家飛行器研發商，但在經營過程中，創始人王麗紅越來越體會到安全管理部門對低空飛行安全的擔憂，因此，2014年加西亞開始轉型，成為了今天的低空安全技術解決方案服務商。而背靠清華的研發實力，就是加西亞最大的技術“底氣”所在。

　　目前，國內外比較常見的低空飛行器控制方法無外以下幾種：首先是干擾阻斷類，利用聲波、射頻、電波等方式，干擾無人機的硬件或無線通訊，迫使無人機自動返航或自動降落。其次，就是干脆直接摧毀，利用槍支、激光炮等將其擊落。周宏志介紹，在海外，還有利用老鷹追捕無人機的。

　　方法盡管層出不窮，但是在費效比和成功率方面，卻各有各的不足，不能全面滿足需求。比如，用雷達來偵測小型消費級無人機，常常難以發現目標；一旦發現后，電磁槍、捕網槍等打擊手段打擊范圍和準度有限。更難的是，即使截獲了無人機，“查證機主的身份和來源，對公安干警也是非常困難的工作。”周宏志說。

　　因此，加西亞提供的是“系統級”的解決方案，而周宏志表示，目前在國際上，這種解決方案也逐漸走向主流。所謂系統級，就是將偵測、干擾、打擊等手段相結合，形成完整的自動化系統。而在這個閉環的系統中，可以將人的操控因素大大降低。

　　在加西亞的綜合系統解決方案中，包括低空安全的監管、防御、反制系統，以及低空飛行器應用服務平臺系統，期望形成反、控、監、管、用五位一體的自動化體系。

　　在監管措施方面，周宏志介紹，加西亞正在研發飛行器身份識別和控制芯片，以輔助無人機的實名認證制度的形成。植入身份識別模塊芯片的無人機，在其進入監測范圍之后，系統即可獲取其生產和購買者信息，以及飛行器的性能，對其危險性進行預判。

　　之前我國無人機監管體系幾乎真空，無人機沒有實名登記，使得擁有者和駕駛者的資質和身份都處于無從確認狀態。即便飛行視距和高度、地點超過規定，只要機主不事先申請飛行，根本無法監管，也無從判斷機主。而身份識別模塊，就相當于無人機的“身份證件”。

　　推動無人機的實名認證制度，主要還是依靠國家認證制度以及對無人機制造標準的制定和統一。目前，加西亞正和公安部、工信部等進行合作，推進無人飛行器適航及制造國家標準，以及飛行空域的申請、審批制度的形成，提供整體解決方案。而現在，無人機登記數據共享和查詢制度的逐步實施，無疑對之是極大的利好。

　　目前在低空的防御和反制系統上，加西亞分別打造了具有自主知識產權的產品。加西亞低空防御系統，通過在保護區域周邊布置定向干擾系統，建立電子圍欄，在被保護區域中心設置全向干擾系統，防止無人機侵入。

　　反制方面，加西亞做了固定式和車載式的產品，應對不同地區和天氣等條件下對低空飛行器的監測、預警和打擊。配備低空探測雷達和光電紅外探測器，識別、監控和鎖定無人機，并且利用微波炮等打擊系統，來驅趕或捕獲無人機。

　　加西亞低空安全多功能指揮車

　　在清華大學，黑智登上了加西亞的低空安全多功能指揮車一窺究竟。車上搭載的低空探測雷達，可進行360度全方位掃描，配合光電探測器，利用可見光和紅外傳感器可以監測、識別無人機，周宏志介紹說，監測覆蓋范圍可以達到10-15公里區域范圍。車載系統中的無線電干擾器和微波炮，可以實施對無人機的迫降和打擊。為了便于指揮車對一些特殊環境的監控和偵測，車上還配備了遙控機器人和無人機。

　　一個飛行“滴滴”平臺的可行性

　　而對于低空飛行的安全管理，加西亞顯然還有著更為長遠的想法。在加西亞看來，低空飛行器在商用和消費領域的普及，是的監管制度日趨完善，成為必然趨勢。隨之而來的是大量無人機的商用管理和數據共享問題。“加西亞的監管系統，目的是建立一個對低空飛行器的買家、賣家和飛手以及飛行計劃統一管理的數據庫。”周宏志說。

　　無論是無人機的飛行空域申請管理計劃、無人機制造標準的統一，都將產生大量的無人機管理和制造、銷售等數據，針對這些大量的無人機數據的應用和服務，將是一個更大的商機。

　　在監管系統的基礎上，加西亞最終計劃形成低空飛行器的統一服務平臺。據周宏志介紹，在消防、測繪、安保等領域，無人機已經被大量采購。但目前飛手、保養等資源卻是稀缺的。在有些企業或部門里，采購的無人機被擱置無法使用，原因就是：沒有具備資質的飛手，也不懂該如何調度和配置。

　　而與此同時，想要拿到無人機飛行執照，也要經過一系列嚴格的培訓資質，據報道稱，飛手的工資能夠達到每月超過1萬元起。

　　加西亞希望，通過這樣的平臺，能夠將無人機的市場銷售、飛行計劃和申請、已有飛行器的信息和飛行記錄，以及飛手信息、保養檢修等資源進行匯集和管理，降低申飛成本交流，減少黑飛現象，同時也加強對無人機資源的調配。

　　“各種資源都可以在這個數據平臺上共享。”周宏志說，“無人機作為新興產業，已成為一個新的經濟增長點。而我們正在打造這樣的飛行管理平臺，將是一個類似于‘空中滴滴’。”

　　目前，加西亞的產品將正式進入商用階段，也已啟動對外融資。據周宏志介紹，目前，加西亞已經簽訂了十幾家合作伙伴協議，在不同地區進行市場推廣。伴隨國家“一帶一路”政策，加西亞也在部分海外地區建立了渠道推廣。

　　“國內的產品和國際產品相比，在單機性能上，已經基本接近了。”周宏志說，“我國駐外使館的安保領域，也是一塊可以拓展的市常低空安全市場上還有很多需求亟待開發，這個全新的市場，還需要整個社會來一起推動和培育。”